Po stopách Tatranských elektrických železníc – I. časť

Stavať železničnú trať v teréne plnom prevýšení, nerovností, na území, ktoré pretínajú desiatky potokov, na stráňach zarastených hustým smrekovým porastom nie je ľahké. Koniec-koncov, aj prevádzka v takýchto podmienkach vyžaduje silné a spoľahlivé stroje. O tom všetkom bude nový seriál RAILPAGE.NET, ktorý Vás prevedie históriou a súčasnosťou Tatranských elektrických železníc.

Vďaka výstavbe Košicko-bohumínskej železnice získali Vysoké Tatry dobré dopravné spojenie, s ostatnými časťami Slovenska. Nevyriešenou otázkou však stále bola preprava turistov z Popradu bližšie do našich veľhôr. Prvým pokusom o zavedenie elektrickej trakcie do našich veľhôr sa stala trolejbusová trať z Popradu do Starého Smokovca, ktorej prevádzka bola spustená 2. 8. 1904. Prevádzku po prašnej ceste zaisťovali tri trolejbusy AEG Stoll vyrobené v Drážďanoch. Trolejbusy s drevenými kolesami s oceľovými obručami s vrubmi a s ťahaným štvorkolesovým trolejovým vozíkom premávali len počas letnej turistickej sezóny na piatich pároch spojov, ktoré tvorili prípoje k rýchlikom v Poprade.

Barborka – vozidlo traťmajstra, ktoré malo prechodnosť na TEŽ aj OŽ. Bolo zrušené po nehode. Fotené v RD Poprad. (archív VKŽ – Ivan KOVÁČIK)

Dvanásť kilometrov dlhú trať zvládali trolejbusy za 75 minút (električka ju dnes prejde za tretinový čas) a cestovanie nimi bolo veľkým dobrodružstvom. Početnosť technických porúch súvisiaca so zlým stavom vtedajších cestných komunikácií kapitolu trolejbusovej dopravy pod Tatrami uzavrela už o dva roky neskôr – v roku 1906. Vysoký záujem o dopravu ešte pred neslávnym ukončením prevádzky trolejbusov prinútil tatranských podnikateľov uvažovať o inom spôsobe dopravy. Logickým krokom bola orientácia na kapacitnejšiu a menej poruchovú koľajovú dopravu. Zamýšľanej elektrickej železničke z Popradu do Starého Smokovca a pozemnej lanovke pokračujúcej na Hrebienok (1 285 m) nestálo nič v ceste. Zaujímavosťou je, že pôvodný návrh hovoril o elektrickej železnici s rozchodom 700 mm z Popradu cez Starý Smokovec na Hrebienok.

Pri výstavbe 34,8 km dlhej trate, na ktorej pracovalo asi 500 robotníkov, využili popradskí podnikatelia Krieger a Matejka pôvodný generátor slúžiaci pre napojenie trolejbusovej trate (umiestnený v mlyne vo Veľkej). Pre železnicu zaobstarali dovedna jedenásť vozňov, no pre finančné problémy musela stavbu v roku 1907 prevziať budapeštianska spoločnosť Phöbus. Železnica bola dostavaná a skolaudovaná 16. decembra 1908, pravidelná doprava bola spustená po odstránení kolaudačných nedostatkov o štyri dni neskôr. Železničná trať zo stanice v Poprade vychádzala smerom na východ a mimoúrovňovo križovala trať Košicko-bohumínskej železnice a pri zhlaví stanice pokračovala na zastávku Poprad-Veľká.

O tri roky neskôr (16. decembra 1911) bola trať rozšírená do Tatranskej Lomnice, od 13. augusta 1912 sa mohli turisti odviezť zo Starého Smokovca aj na Štrbské Pleso. Pri stavbe týchto tratí pracovalo vo Vysokých Tatrách takmer 1 000 robotníkov. Uvažovalo sa tiež o predĺžení zo Štrbského Plesa na Podbanské a Liptovského Hrádku a z Tatranskej Lomnice do Levoče, 1. svetová vojna však odvážne plány zmarila.

Aj motorový rušeň TU29.1001 s prívesným vozňom pracoval na výlukách, prívesný vozeň je dnes zrekonštruovaný do stavu z roku 1912 ako letný vozeň TEVD 12. S motorovým rušňom TU29.1001 sa tiež uvažuje ako s ďalším HDV pre nostalgické vlaky na TEŽ. (archív VKŽ)

Vozne boli okrem priebežnej tlakovej a ručnej brzdy vybavené aj elektromagnetickou koľajnicovou brzdou, ktorá bola zapojená v brzdovom okruhu trakčných motorov vedúceho hnacieho vozidla. Vozeň č. 16 bol rekonštruovaný spolu s historickou električkou TEVD 22 „Kométa“ a svoju premiéru mal práve počas nakrúcania televízneho seriálu Rodáci 30. a 31. apríla 1987. Pod Tatrami však fungovala nielen osobná, ale aj nákladná doprava zabezpečujúca napríklad zásobovanie hotelov uhlím a prepravu dreva.

Príbeh Kométy
Poštový elektrický vozeň s číslom 22 dodala budapeštianska firma Ganz Budapešť do Tatier v roku 1913. Konštruovaná bola na napätie 1650 V, menovitý výkon 80 kW, pohon bol zabezpečovaný jednosmernými sériovými trakčnými motormi. Maximálna rýchlosť vozňa bola 30 km/h a hmotnosť 13 ton. Slúžil predovšetkým v nákladnej doprave, kde pre potreby pošty nahradil nevyhovujúci vozeň č. 21 (EMU 25.001) „Stará pošta“. V zime, na prelome rokov 1923 a 1924, slúžil so snehovým pluhom na trati tatranskej železnice. Tam aj dostal svoju terajšiu prezývku. Pri prerážaní, niekedy až dvojmetrových, závejov, aby v nich neuviazol, musel často ísť väčšou rýchlosťou než je jeho povolená tridsiatka.

EMU26.001 odstavená v St. Smokovci (archív VKŽ)

Od roku 1923 prevádzkovali tatranské železnice dopravu na Štrbské Pleso aj v zime, vďaka dvom ľahkým odoberacím snehovým pluhom, ktoré nahradili pojazdné pluhy (tie sa často vykoľajovali) V roku 1924 vyrástlo v Poprade prekladisko, ktoré malo postačovať rastúcim nárokom na nákladnú dopravu do Vysokých Tatier.

V rokoch 1922 – 1948 prevádzkovala tatranskú železnicu spoločnosť TEVD – Tatranské elektrické vicinálne dráhy. Tá si v roku 1930 zaobstarala nový elektrický vozeň č. 7 (neskôr M 49.001) Ringhoffer s elektrickou výzbrojou Škoda. Svoju prvú jazdu vykonal tento vozeň 24. apríla 1930. Vo vozni bolo 48 miest na sedenie a 30 na státie. Po tatranských tratiach mohol jazdiť rýchlosťou 30 km/h, avšak niektoré zdroje uvádzajú aj 40 km/h. Náter skrine po vyrobení v Ringhofferových závodoch bol údajne tmavozelený s čiernou poprsnicou a bielymi prúžkami. Biela bola aj strecha. Riadenie pozostávalo z nepriamo ovládaného, vačkového kontroléra, ktorý bol umiestnený pod podlahou služobného oddielu. Štyri trakčné motory na napätie 800 V boli vždy dva v podvozku zapojené trvalo do série a tvorili tak motorovú skupinu. Trvalý výkon trakčných motorov bol 200 kW pri napätí v troleji 1650 V DC.

Kométa zachytená s pluhom v novej žst. Štrbské Pleso (archív VKŽ)

Škoduľa však prešla v 50-tych rokoch zásadnou rekonštrukciou. Najväčšou zmenou prešlo stanovište rušňovodiča, ktoré bolo rozšírené na celú šírku vozňovej skrine. Pri vypravovaní vlaku tak mal motorvodič oveľa lepší rozhľad na dávané návesti. Podľa podmienok ČSD boli na čelá dosadené tri biele svetlá a dve červené „koncovky“. Dvojkrídlové dvere do služobného oddielu boli zúžené z pôvodnej šírky a bol zmenený zmysel ich otvárania. Vozeň takto jazdil v osobnej preprave ešte pomerne dlho, ku koncu svojej kariéry slúžil na pracovných vlakoch až do zimy 1982/83. Vtedy v ňom vyhorela časť elektrickej výzbroje a aj to bol dôvod k jeho definitívnemu odstaveniu. Dnes uvedený do vystavovateľného stavu čaká na sponzora rekonštrukcie.

Stretnutie generácií vo výh. Pod Lesom, r. 2007 (archív VKŽ – Ján SABAKA)

Zdroj informácií a fotografií: Veterán klub železníc Poprad