Na tatranských tratiach – III. časť: Zubačka 405.95 (EMU 29.0) – vývoj

Hlavným impulzom pre dodávku dvojdielnych ozubnicových jednotiek pre ČSD bola potreba zaistiť dostatočne kvalitnú a výkonnú dopravu pre majstrovstvá sveta v klasickom lyžovaní, ktoré prebiehali od 14. do 22.2.1970 vo Vysokých Tatrách. Bol to určite jeden z mála prípadov v bývalej ČSSR, kedy sa uskutočnil nákup vozidiel z kapitalistického zahraničia a neprevážili pritom dôvody ani ekonomické, ani ideologické ako vo väčšine ostatných prípadov.
NEDOKONČENÉ !!!

Pri novodobej obnove spojenia zo Štrby na Štrbské Pleso tak po dlhých rokoch prišlo k opätovnému využitiu časti koľajnicového telesa ozubnicovej železnice, ktorá bola po 36 rokoch prevádzky v roku 1932 zastavená. Zvyšky pôvodných zariadení ozubnicovej železnice boli odstránené krátko nato pri rekonštrukcií stanice v Štrbe. Snahy o obnovenie tejto spojnice sa objavili už v roku 1948, kedy predstavitelia vtedajšej TEVŽ (Tatranské elektrické vicinálne železnice) prejavili záujem o spojenie Štrby a Štrbského Plesa ozubnicovou železnicou prevádzkovanou vo vlastnej réžií a kde bola dokonca otvorená aj stará myšlienka visutej lanovky, okrem toho bola ďalšou alternatívou adhézna trať cez Vyšné Hágy.

Definitívne zvíťazila myšlienka na obnovenie prevádzky koncom 50-tych rokov, pre ktoré sa stalo rozhodujúce vládne uznesenie č. 188 zo 14.3.1959. Z neho vyplynula úloha na komplexné vyriešenie dopravy v regióne Vysokých Tatier s tým, že východiskovými bodmi budú Poprad a Štrba. Vtedajší SÚDOP (Státní ústav dopravního projektování) už v roku 1959 navrhol opätovné využitie ozubnicovej železnice a napriek zástancom autobusového spojenia predložil podrobný návrh vytvorený v spolupráci s firmami SLM, BBC a von Roll v roku 1966. Ten sa nakoniec stal podkladom pre vypracovanie konečného projektu. Košické stredisko SÚDOP-u dostalo za úlohu spracovať kompletnú technickú dokumentáciu v spolupráci so Strojexportom a vyššie uvedenými švajčiarskymi firmami.

Na tomto mieste pripomeňme, že okolo nového spojenia do Vysokých Tatier sa v tej dobe rozpútali vášnivé diskusie. Medzi návrhmi na modernizáciu dopravy, ktorá prestávala držať krok s dobou sa objavila aj možnosť využitia závesnej dráhy systému Alweg. Tá mala mať štyri stanice (Poprad-Tatry, Starý Smokovec, Štrbské Pleso a Tatranská Lomnica), medzi ktorými mali vozidlá na betónových nosníkoch dosahovať rýchlosť až 50 km/h. Nikde vo svete však predtým nebol Alweg v horských podmienkach vyskúšaný, a preto nebol riskovaný bankrot miliardovej investície v prevažnej časti v devízach.

Ešte nejaký čas potom plnili stránky novín a časopisov úvahy „pre“ a „proti“ Alwegu. Nakoniec sa podarilo verejnosť presvedčiť ako o technickom riziku projektu, tak aj o jeho nehospodárnosti. Aj následný vývoj tohto druhu dopravy v zemi pôvodu – Japonsku – dal za pravdu rozhodnutiu odborníkov: aj keď sú klasické monoraily v prevádzke v Osake, Tokiu, na Okinawe, alej aj v Singapure, na Floride, …, v žiadnom prípade sa nestali nosným prvkom dopravy, ale iba čiastkovým stupňom vývoja nekonvenčných dopravných prostriedkov.

Realizáciou výstavby bolo poverené Železničné staviteľstvo Bratislava, závod 02 Žilina. Výstavba bola zahájená v roku 1968. Úspech realizácie bol otázkou prestíže pred svetom a podpory cestovného ruchu, v neposlednom rade išlo tiež o splnenie záväzku k 25. výročiu oslobodenia Vysokých Tatier sovietskou armádou.

Trať s jednou medziľahlou zastávkou v Lieskovci bola projektovaná na maximálnu rýchlosť 30 km/h a pri jej dĺžke 4 752 m sa počítalo s cestovným časom 16 minút. Prevýšenie je 420 m a stúpanie dosahuje až 158 promile. Použitý bol napájací systém 1,5 kV = a Strubova ozubnica, na ktorej hnacie ozubené koleso zaberá do zubov na hornej ploche hrebeňa uchyteného v strede koľaje (ide o zjednodušenú Abtovu ozubnicu, ktorá je tiež spravidla uvádzaná, tá je však v pôvodnom prevedení dvoj- alebo trojhrebeňová. Pre doplnenie ešte uveďme, že na pôvodnej trati z roku 1896 bola použitá Riggenbachova ozubnica, ktorá využívala dve nosné lišty, medzi ktorými sú uchytené čapy.)

Pri výstavbe trati bolo premiestnených 115 000 metrov kubických zeminy, navezených 10 000 kubíkov štrkopiesku a 5 050 kubíkov štrku, položených bolo 83 000 metrov štvorcových dlažby. Dielo si vyžiadalo stavbu ôsmych priepustí o dĺžke 70 m a troch železničných nadjazdov s dĺžkou 145 m . Na železničný zvršok bolo potrebných 9 505 m koľajníc tvaru A, 5 390 m ozubnicových hrebeňov s hrúbkou 30, 50 a 60 mm, 7 výhybiek, 1 výhybka tvaru A 9 stupňov bez ozubnicového hrebeňa. Koľajnica bola uložená 5 348 oceľových a 1 140 drevených pražcoch. Došlo tiež na adaptáciu hornej a dolnej koncovej stanice, stavbu remízy, krytého nástupišťa, meniarne v Štrbe, remízy pre motorové vozíky a snehovú frézu a podobne. Do pravidelnej prevádzky bola trať predaná dňa 12.2.1970, teda naozaj tesne pred konaním majstrovstiev sveta.

Dodávateľom troch dvojdielnych súprav sa stala preslávená švajčiarska lokomotívka SLM Winterthur v spolupráci s firmou BBC ako dodávateľom elektrickej časti. SLM bola v tom čase jedným z nie mnoho dodávateľov vozidiel pre ozubnicové trate a jej výrobky je možné stretnúť nielen na tratiach v Švajčiarsku a inde v Európe, ale napríklad aj na Corcovado Railway v Rio de Janeire alebo v dízlovom prevedení na Manitou and Pike´s Railway Co. v americkom Colorade (stúpanie až 300 promile). Ozubnicové vozne alebo jednotky z produkcie SLM spravidla tvorili ucelený typový rad s úpravami podľa požiadavok jednotlivých odberateľov.