Malá spomienka na trať 193 ŽSR
Článok o jednej východoslovenskej trati začneme citátom úvodnej časti prejavu ministra dopravy a verejných prác Slovenského štátu Júliusa Stana zo slávnostného otvorenia trate Strážske – Prešov v roku 1943. Stručne a výstižne charakterizuje podmienky, ktoré vlastne prinútili vládu Slovenského štátu túto trať urýchlene vybudovať. Mala veľký význam, pretože zaisťovala spojenie východu štátu so západnými krajmi a v tom čase tvorila dopravnú os celého východného Slovenska.
„Radosť slovenského ľudu z politického úspechu, dosiahnutého 6. októbra 1938, bola hneď 2. novembra toho istého roku skalená stratou celej tretiny slovenského územia. Na odtrhnutom území boli také významné železničné uzly, ako Galanta, Slovenský Meder, Nové Zámky, Šurany, Levice, Šahy, Lučenec, Rimavská Sobota, Plešivec, Moldava, Košice, Legiňa- Michaľany; ich strata ochromila dopravu južných krajov a pred ťažké úlohy postavila vedenie železničnej správy slovenskej. Katastrofálnymi sa stali dopravné smery na východnom Slovensku, kde celý Zemplín len cez územie cudzieho štátu mal železničné spojenie so západnou časťou republiky. Už autonómna vláda slovenská sa uzniesla vybudovať železnicu Prešov – Kapušany – Vranov – Strážske ako náhradu za trať Kostoľany nad Hornádom – Košice – Slanec, no na ustálenie definitívnej trasy a na uskutočnenie stavby došlo len po 14. marci 1939 v samostatnom slovenskom štáte.“
Generálny projekt stavby trate schválilo Ministerstvo železníc Československej republiky už v roku 1924. Odbočuje z južného zhlavia železničnej stanice Strážske ležiacej na trati Trebišov – Humenné oblúkom o polomere 350 metrov a obracia sa na severozápad. Medzi stanicami Strážske a Nižný Hrabovec prechádza z údolia rieky Laborec tunelom č. 1 dĺžky 304 m do údolí riek Ondavy a Tople a v tomto údolí ostáva až po stanicu Čierne nad Topľou. Ďalej trať stúpa silne zvlneným terénom a cez celý rad priečnych údolí až k vrchu Petič týčiacemu sa medzi bývalou výhybňou Pavlovce a stanicou Nemcovce. Trať vrch Petič podchádza tunelom č. 2 dĺžky 450 m. Po prekročení potoka Maglovca a hradskej, vedúcej od Giraltoviec, prichádza do inundačného územia potoka Ladzinka, ktorý prekračuje mostom v km 49,689 v blízkosti zaústenia do novej železničnej stanice Kapušany pri Prešove. Pre prekročenie riek Ondavy v km 7,9 a Tople v km 19,5 boli vybudované dva veľké železničné mosty.
Okuliarnik 754 032 s osobným vlakom z Humenného do Prešova počas pobytu v Nemcovciach 18. júna 2002.
Vynovený pegas 751 037 bol zachytený v Nemcovciach pri obiehaní súpravy počas výluky medzi Nemcovcami a Čiernym nad Topľou
dňa 26. júna 2002 pred návratom do Prešova.
Spešný vlak 1913 s rušňom 751 059 zdoláva 5. októbra 1995 posledné metre stúpania k tunelu č.2, ktorý prechádza pod vrchom Petič.
V časti trate medzi zastávkami Bystré a Pavlovce sa nachádzajú štyri najznámejšie, najdominantnejšie a tiež najfotografovanejšie stavby trate – tzv. Hanušovské viadukty – v celkovej dĺžke 946,92 m. Dvadsať jedna otvorov má oceľová mostná konštrukcia priehradová a päť otvorov konštrukcia klenbová zo železobetónu. Niveleta železnice stúpa od začiatku trate v Strážskom: na prvých dvoch viaduktoch v km 33,750 a 36,170 hodnotou 10‰, na treťom moste je hodnota stúpania 11.52‰, štvrtý viadukt v km 38,8 leží na stúpaní 10,3‰ a najväčšia výška koľají nad terénom dosahuje hodnoty 22,5 – 40 m.
Aby bol zaistený prechod na jestvujúce trate smerom na juh, vybudovali sa súčasne aj dve spojky. Prvá spojka smerujúca na osobnú zastávku Pusté Čemerné odbočuje z popisovanej trate v km 1,374 priamkou v juhovýchodnom smere v pokračovaní od Prešova a zapája sa do trate Strážske – Trebišov oblúkom o polomere 400 m (spojka dnes prináleží do obvodu žst. Strážske). Druhá spojka na Trebišov odbočuje z hraboveckého zhlavia novej stanice Vranov nad Topľou v km 14,274 pravotočivým oblúkom o polomere 300 m juhozápadnym smerom a napája sa na železničnú trať Trebišov – Vranov nad Topľou ľavotočivým oblúkom tiež o polomere 300 m. Medzi týmito oblúkmi sa vybudoval nad riekou Topľa veľký železničný most priehradovej konštrukcie s dolnou mostovkou a niekoľko ďalších priepustov. Stará stanica bola zrušená, pre osobnú dopravu premenená na zastávku s názvom Vranov – predmestie a do tejto dopravne zostala zapojená sieť vlečiek a malé rušňové depo.
Po moste prechádzal 30. októbra 1994 okrem iných strojov i prešovský okuliarnik 754 056 s osobným vlakom 18710.
Detailnejší záber mosta, ako na predchádzajúcej snímke, len o niekoľko desiatok minút neskôr s rušňom 754 014 so zráchlenym vlakom 1913 (Humenné – Košice).
Kultovým miestom fotografov vlakov na spomínanej trati je dozaista jedinečné a nadmieru fotogenické okolie viaduktu vypínajúceho sa nad mestečkom Hanušovce nad Topľou, ktorý je sám o sebe obdivuhodným dielom. Časť trate na ňom vedie v priamke a časť prechádza do oblúku s prevýšením pre traťovú rýchlosť 80 km/h. Dve jeho polia sú vidieť medzi kostolom a lokomotívou 754 073 odchádzajúcou zo zastávky Hanušovce nad Topľou – mesto s osobným vlakom 9107 2. mája 2000.
Na trať medzi Strážskym a Prešovom z času na čas zavítajú aj iné, ako „domáce“ hnacie vozidlá. Tak tomu bolo aj 28. septembra 2004, kedy po stykoch koľají na hanušovských viaduktoch klopali kolesá Herkulesa ER 20-001, ktorý v tento deň prepravoval Tatra-Expres nemeckej spoločnosti IGE Bahnturistik po trase Košice – Trebišov – Vranov nad Topľou – Kapušany pri Prešove – Bardejov – Prešov – Plaveč – Poprad.
Ďalšími dvoma snímkami z 2. mája 2000 nazrieme do samotnej zastávky Hanušovce nad Topľou – mesto. Je situovaná nad mestom a vyznačuje sa silnou frekvenciou cestujúcich. Z tohoto dôvodu v nej zastavovali zrýchlené vlaky a dodnes zastavujú rýchliky. Na prvom zábere je loko 754 084 s vchádzajúcim zrýchleným vlakom 1913. Na odhlášku za ním išiel do Prešova súpravový vlak s motorovým vozňom 830 195, ktorý je zdokumentovaný na druhom zábere.
Križovanie osobných vlakov v železničnej stanici Hanušovce nad Topľou 22. júla 1999. Stretli sa tu hnacie vozidlá 754 014 a 810 405.
V rámci výstavby trate Strážske – Prešov bola prebudovaná aj miestna železnica Prešov – Bardejov v úseku Kapušany – Prešov. Keďže tento úsek nevyhovoval novým náročnejším požiadavkám kladených na hlavnú trať, bolo potrebné rekonštruovať všetky oblúky , na dvoch miestach jestvujúcu trať úplne opustiť pre veľmi nepriaznivé smerové pomery a vybudovať nové preložky. Tieto preložky sú situované nasledovne: v km 52,358 – 53,423 (8,615 – 7,461) s dĺžkou 1065 m nahradzuje 1154 m starej trate a v km 56,430 – 59,500 (4,452 – 0,662) dĺžka preložky činí 3,170 km a nahradzuje 3,790 km. Celková dĺžka rekonštruovanej trate je10,026 km a v porovnaní so starou trasou je kratšia o 940 metrov. Boli novovybudované stanice Kapušany pri Prešove a Šarišské Lúky. Nákladisko a zastávka, neskôr už iba zastávka Nižná Šebastová je dnes zrušená. Taktiež železničná stanica Prešov bola v tomto období takmer úplne prestavaná a čiastočné úpravy sa previedli i na trati Kysak – Prešov s cieľom zvýšenia jej výkonnosti. Celkove bola trať Prešov – Strážske projektovaná veľkoryso s pomerne veľkými polomermi oblúkov a takmer bez úrovňových priecestí riešených podjazdmi, ale častejšie nadjazdmi a to i na menej významných pozemných komunikáciách. Viaceré nadjazdy zanikli, boli znesené a do dnešných dní veľkoleposť projektu mĺkvo pripomínajú neprehliadnuteľné základy ich pilierov. Nasledujúce snímky zhotovené v uvedenom úseku sú zoradené postupne od Prešova ku Kapušanom pri Prešove.
Aj laikovi musí byť jasné, že budovy na trati Prešov – Strážske sú unifikované, teda z jedného výkresu, ale v každej stanici prispôsobeného miestnym podmienkam.
Na snímke z 23. októbra 1997 je zdokumentovaná budova železničnej stanice Šarišské Lúky.
Slušne vyťažený manipulačný vlak z Bardejova s lokomotívou 751 238 vchádzal 4. októbra 1996 do stanice Šarišské Lúky.
Zrýchlený vlak 1913 bol zachytený pod zrúcaninami Kapušanského hradu 23. októbra 1997 tesne pred zastávkou Nižná Šebastová.
Krásne jesenné počasie žičilo fotografom na plné obrátky…
Ani jarné slniečko 3. apríla 2001 sa nedalo zahanbiť a svietilo celý deň. Fotografovanie lokomotívy 751 046 v novom laku po hlavnej oprave, dopravujúcej manipulačný vlak do Bardejova bežalo na plné obrátky. Pre množstvo práce v nácestných staniciach a teda dlhých pobytoch v nich nebolo potrebné ani auto či autobus na dostihnutie rušňa v nasledujúcej dopravni, postačoval najbližší osobný vlak. Rušňovodičom v tento deň bol nebohý Gabriel Harman. „GABI, SPOMÍNAME A NEZBÚDAME!“
Ako v džungli: z pravej strany vlaku tečie potok Sekčov, z ľavej strany je rozsiahla mokraď- oboje s bujnou vegetáciou.
Taká je príroda pri vchodovom návestidle do Kapušian pri Prešove smerom od Šarišských Lúk.
Na snímke je zdokumentovaná lokomotíva 750 221 s predpoludňajším osobným vlakom 18707 dňa 23. 10 1997.
Nasledujúce tri zábery pochádzajú z uzlovej železničnej stanice Kapušany pri Prešove. Trať od Prešova sa tu rozdeľuje na dva smery: do Bardejova a do Strážskeho. Množstvom prepravovaného tovaru dominuje vlečka Slovnaftu.
do Bardejova boli zachytené 23.10.1997 na vchodovom zhlaví žst. Kapušany pri Prešove.
„Letecká“ snímka železničnej stanice Kapušany pri Prešove s posunujúcim rušňom 751 046 pochádza taktiež z 3. apríla 2001.
Na snímke vľavo sa nachádza koľajisko vlečky Slovnaft.
Náladovka dokumentujúca lokomotívu 752 027 s prívesnými vozňami Bix (súprava vlaku 9209)
bola v tomto období bežnou súčasťou každodenného života v železničnej stanici Kapušany pri Prešove.
Hviezda slávy tejto kedysi významnej a dodnes nie len pre fotografov pôsobivej trate však časom postupne vyhasínala pôsobením rôznych okolností. Rozhodujúcim momentom zníženia prepráv v novodobej histórii trate bolo spustenie elektrickej prevádzky v úseku Michaľany, resp. Červený Dvor – Čeľovce – Trebišov – Bánovce nad Ondavou – Maťovce v roku 1990. Prepravy tovaru častokrát dopravované v ucelených súpravách (vozne Sav, Raj, Wap) cez Prešov do Šarišských Lúk (paneláreň a komplex vlečiek) buď poklesli alebo boli prevedené na cestu, resp. viaceré zanikli spolu so zrušnenými prevádzkami, napr. preprava popolčeka v ucelených súpravách z Dětmarovic na vlečku Pórobeton Vranov nad Topľou. Relácie do Strážskeho (vlečka Chemko), Nižného Hrabovca ( vlečka Bukóza), Humenného (vlečka Chemlon) alebo až do Sniny boli presmerované pod trolej v trase cez Košice, Červený Dvor a Bánovce nad Ondavou, odkiaľ ich do vyššie spomínaných cieľových staníc dopravujú doposiaľ hnacie vozidlá nezávislej trakcie.
Snímka z 25. októbra 2001 zachytila loko 751 022 s ranným manipulačným nákladným vlakom do Prešova pri železničnej zastávke Lada.
Ďalšiu ranu, tento raz uštedrenú osobnej doprave medzi Prešovom a Humenným, priniesol začiatok grafikonu vlakovej dopravy 2001/2002. Medzi cestujúcimi obľúbené zrýchlené vlaky naposledy jazdiace ako 1910/1911 „Topľa“ a 1912/1913 „Domaša“ boli populisticky a bez zrelého uváženia necitlivo presmerované do Humenného cez Trebišov, čím sa ukončila kapitola rýchleho spojenia východoslovenskej metropoly Košíc s okresnými mestami Vranov nad Topľou a Humenné cez Prešov.Vozbu týchto najprv rýchlikov a neskôr spešných vlakov spočiatku zabezpečoval rad 850 depa Košice a v určitom období boli uvedené vlaky trasované až do Medzilaboriec. V súčasne platnom grafikone vlaky osobnej dopravy na tomto ramene vedú hnacie vozidlá radov 810, 812, 750 a 754.
Rovnako aj počet staníc na vranovskej trati bol vzhľadom na počet vlakov a ich využitie čiastočne zredukovaný. Ako prvá sa na riadenie jazdy vlakov prestala používať dopravňa Pavlovce a už skôr bola premenená na nákladište a zastávku. Jej pôvodné usporiadanie koľají bolo ale zachované do roku 2002. V dňoch 27. – 30. mája, počas výluk v čase od 7.20 do 17.20 h, boli výhybky vedúce na tretiu koľaj vytrhané a samotná koľaj o niečo neskôr demontovaná. Mechanické jednoramenné návestidlá , pôvodne vchodové, slúžili ako krycie až do úplnej premeny dopravne na zastávku po zlikvidovaní aj koľaje číslo dva.
Podobný osud mala i železničná stanica Soľ, v ktorej ešte v nie tak dávnej minulosti prebiehala pomerne čulá nakládka a vykládka. Od 18. mája 2000 bola dočasne uzavretá, avšak krátko po jej uzavretí prebehlo odstránenie koľaje číslo dva a aj mechanické vchodové návestidlá a koľaj číslo tri sú už vzdialenejšou minulosťou. V staniciach Hanušovce nad Topľou a Nižný Hrabovec sú v jednotlivých grafikonoch vlakovej dopravy v nočných hodinách zavádzané výluky dopravnej služby rôzne podľa potrieb momentálne platného grafikonu.
Množstvo nákladných vozňov na manipulačnej koľaji svedčí o značnom rozsahu nákladnej dopravy v tejto malej staničke.
3. augusta 1999, kedy v železničnej stanici Soľ ešte všetko fungovalo ako má, zastavil na krátku chvíľu osobný vlak 9109 mimoriadne s lokomotívou 752 026.
Zapojenie vlečkovej koľaje z dnes už nefungujúcej cementárne v Bystrom do žst. Čierne nad Topľou má jednu zvláštnosť, ktorá na koľajách Východného Slovenska nie je veľmi rozšírená: mechanické zriaďovacie návestidlo. Okolo takejto „zriaďovačky“ prechádzal 22. júla 1999 osobný vlak 9111 s lokomotívou 754 084 smerujúci do Humenného.
Koncom roka 2000 sa začali vykonávať už nanajvýš potrebné väčšie opravy nie len na samotnom traťovom zvršku (výmena koľajových pásov a výhybiek), ale i na staničných budovách. Rekonštrukčné práce zahŕňali opravy striech, fasád, sociálnych zariadení a pracovných priestorov. Výmeny okien a dverí boli prevedené v železničných staniciach Nemcovce, Vranov nad Topľou, Nižný Hrabovec a Strážske. Dovtedy drobným kamenivom sypané nástupištia v týchto staniciach medzi budovami a krajnými koľajami boli vynovené zámkovou dlažbou. Opravy menšieho rozsahu boli taktiež prevedené i na budovách v ostatných dopravniach už o niečo skôr.
Najväčšie údržbové zásahy po rokoch prevádzky však vyžadovali oba tunely, ich predzárezy a zárubné múry. Trať v týchto miestach (a nie len tam) vedie zosuvným územím. Hneď na jej začiatku, v strážčanskom predzáreze tunela č.1 (km 2,997 – 3,558), bolo nevyhnutné už počas výstavby zriadiť zosilnené obojstranné múry lomeného tvaru, spojené pod železničnou pláňou betónovými rozperkami (100×100 cm, 3,5 m stred od stredu) a vystuženými opotrebovanými koľajnicami. Svahy zárezov pod korunami vyššie uvedených múrov majú sklon 1:3 až 1:4 a aby sa zmenšil zemný posuvný tlak, boli rozdelené systémom kamenných rebier o celkovom objeme asi 4100 metrov kubických. Samotný tunel č.1 (km 3,558 – 3,862) je tlakový a vedie v geologických podmienkach na výstavbu tunela veľmi ťažkých. Presvedčili sa o tom robotníci a inžinieri už pri výstavbe tohto diela, kedy „našťastie“ v noci došlo k úplnému zavaleniu zárezu, pri čom tlak hornín totálne zničil drevenú výstuž. Rovnako bol prevedený i prešovský portál a jeho predzárez.
Napriek týmto opatreniam došlo koncom 20. storočia pod vplyvom tlaku hornín k ich pohybu a čiastočnému poškodeniu oporného múra. Pohyb zemín bol starostlivo sledovaný a do ukončenia náročnej opravy zárubného múra si vyžiadal zníženie traťovej rýchlosti v km 2,8 – 3,3 na 30 km/h, neskôr až na 10 km/h. Miestny názov vrchu „Ridky kopec“ hovorí za všetko. Na väčšiu opravu si hrabovecký tunel s prešovským predzárezom musel ešte niekoľko rokov počkať.
A tak zatiaľ čo tunel č.1 ďalej slúžil prevádzke v nie príliš utešenom stave, tunel č.2 pri Nermcovciach si na mušku zobrali tunelári. Hoci prípravy na začatie akcie prebiehali už skôr, konkrétne práce v tuneli začali 22. novembra 2000. Predovšetkým to bol príchod stavebného vlaku do železničnej stanice Nemcovce zloženého z vozňov SVS 43981, SVS 33520, SVS 33522, SVS 33438 a lokomotívy T 211.0669 (v.č. 5414/1961 ČKD Praha) dňa 14.10.2000, ktorá žiarila novým lakom po oprave v RD Vrútky. Práce v tuneli prebiehali vo výlukách v časoch od 0.00 – 4.15 h a 9.20 – 11.40 h sa vykonávalo sa tesnenie tunelovej rúry chemickou injektážou. Keďže pracovný vlak sa pohyboval na značnom sklone a s adhézne nepriaznivými podmienkami, čo robilo malej lokomotíve 701 669 problémy, dorazila 15. januára 2001 do Nemcoviec ďalšia posila – lokomotíva T 212.0523 (v.č. 4400023/1967, TS Martin) a od tohto dňa jazdili na výluky oba rušne spoločne, každý na jednej strane súpravy.Na vozňoch bola umiestnená elektrocentrála, výkonný kompresor , kapacitný vzduchojom, pracovné plošiny a v Z-ke bol umiestnený sklad a dielňa. Práce sa pozastavili 11. mája, no už od 26. júna 2001 sa pokračovalo nie len s chemickou injektážou, ale hlavne s opravou odvodňovacieho systému v tuneli a v oboch predzárezoch. Na prešovskej strane tunela sa vybudovala mikropilotová stena na zabezpečenie svahu a opravili zárubné múry, ktoré boli dočasne zabezpečené mohutnou oceľovou konštrukciou pozváranou z U profilov priamo na mieste. Cestujúcim znepríjemňovalo a železničiarom komplikovalo službu niekoľko viacdňových nepretržitých výluk v úseku trate medzi Nemcovcami a Hanušovcami nad Topľou, kde sa opravovaný tunel nachádza.
„Pukeľ“ T 211.0669 s časťou súpravy pracovného vlaku s pracovnými plošinami na vozňoch za rušňom.
Na poslednom vozni je kompresor, vzduchojem a elektrocentrála.
Loko T212.0523 s vozňom, v ktorom je zriadený sklad a dielňa. Táto a predchádzajúca snímka bola zhotovená 17. februára 2001.
Lokomotíva 750 204 s vlakom 18712 opúšťa 26. mája 1995 prešovský portál nemcovského tunela.
A takto vyzeralo okolie nemcovského tunela o päť rokov nekôr počas priebehu opravy odvodnenia predzárezu prešovského portálu (22.11.2000).
Záver článku bude patriť mechanickým návestidlám, ktoré ako vchodové spoľahlivo slúžia do dnešných dní v Hanušovciach nad Topľou, Čiernom nad Topľou a Nižnom Hrabovci. Na prešovskom zhlaví železničnej stanice Nižný Hrabovec, kam je pripojená vlečka do Bukózy, je naviac ešte mechanické skupinové návestidlo odchodové. A v Čiernom nad Topľou fotografom pózuje už vyššie spomínané mechanické návestidlo zriaďovacie, ktorým sa dovoľovali jazdy posunujúcich dielov z vlečky z cementárne v Bystrom na koľaje v obvode stanice.
Trať smerom do Strážskeho opúšťa Nižný Hrabovec v záreze. Na stráni za motorovým vozňom 812 016 dole sa nachádza cintorín,
ktorého časť bola počas výstavby zárezu exhumovaná a premiestnená na iné miesto.
Iný pohľad na most cez rieku Ondavu v obvode žst. Nižný Hrabovec 31.7.2007, po ktorom odváža osobný vlak 9108 do Prešova motorový vozeň 812 015.
Súvisiace články:
Vedeli ste, že… zvolenské rušne zachádzajú až do žst. Kapušany pri Prešove?
Súčasná nákladná Mn doprava na tratiach v okolí Prešova
Literatúra:
Pamätný spis HLAVNÁ ŽELEZNICA STRÁŽSKE – PREŠOV, 1943 Z tejto publikácie bol použitý citát v texte
Autor: © 2011 Pavel Chomjak
Pridajte sa do diskusie!
19 komentárov k: Malá spomienka na trať 193 ŽSR
m@jo zo dňa 11.2.2011 10:51
Krásne fotky a perfektný článok.
Sedemvozňové súpravy zelených vozňov s okuliarnikom sú už nenávratnou históriou… :byebye:
festo zo dňa 11.2.2011 11:59
Dúfam, že autor ešte vytiahne nejaký ten článok s cennými už historickými fotografiami, pretože jeho články sú jedno z najlepších čítání na železničných weboch :byebye:
vychodniar zo dňa 11.2.2011 12:53
Kultovým miestom fotografov…vlak odchádzajúci zo zastávky Hanušovce n/T. Mesto, ……povedal by som že je tam 754073-5 a nie 754032-1 ako píše Paly, ale inak Pekná reportáž, človek ked si to predstaví, že sa to už nevráti….
Dnes si toto všetko vychutnám na R1505 akurát že po tme.
Creator zo dňa 11.2.2011 14:41
opäť krása škoda, že už toto dávno fuč a pozrime sa dnes to vyzerá dnes… toto sa ti fakt podarilo 🙂 🙂
kosican85 zo dňa 11.2.2011 15:14
skvelá reportáž,na tejto trati som sa navozil v detstve, vždy som len čakal kedy sa dostaneme na ten most (Hanušovský viadukt) to sú spomienky 🙂 A v Šarišských lúkach ako som pomáhal výpravcovi dávať obrázky na nástenku..nuž snáď sa tam ešte niekedy povozím,aj keď tie motoráčiky tam ma veľmi nelákajú 😉
Palio zo dňa 11.2.2011 16:56
Východniar: Ano, urobil som chybu v texte počas výberu fotografií k článku, na snímke je naozaj 754 073. Ospravedlňujem sa a ďakujem za upozornenie!
favoritPO zo dňa 11.2.2011 17:20
Paradne čitanie , spomienky , nostalgia ! Palo klobuk dole zase si tu ukazal ze clanky od teba su perly zeleznicneho webu ! 🙂
Mato479.1 zo dňa 11.2.2011 22:09
Tak tomuto hovorím článok na úrovni.
Výborné čítanie,krásne fotky,jedným slovom nádhera.
Klobúk dole pred autorom.
Teším sa na ďalší článok z autorovej dielne 🙂
milloss zo dňa 11.2.2011 22:42
mam malu pripomienku k cislovaniu vlakov pretoze raz sa uvadzaju parne cisla v smere na Presov, potom zase v smere na Humenne a tak chaoticky…neviem ktory smer bol parny ked sa pouzivali 5-miestne cisla pre osobne vlaky ale nezhody som si vsimol pri 4-miestnych cislach osobnych vlakov napriklad tu:
[b][i]Zapojenie vlečkovej koľaje z dnes už nefungujúcej cementárne v Bystrom do žst. Čierne nad Topľou má jednu zvláštnosť, ktorá na koľajách Východného Slovenska nie je veľmi rozšírená: mechanické zriaďovacie návestidlo. Okolo takejto „zriaďovačky“ prechádzal 22. júla 1999 osobný vlak 9111 s lokomotívou 754 084 smerujúci do Humenného.[/i][/b]
versus
[b][i]Pohľad na nákladisko žst. Nemcovce s odstaveným rušňom T 211.0669 a s vchádzajúcim okuliarnikom 754 032 na vlaku 9111 dňa 22. októbra 2001.[/i][/b]
kedy na druhej snimke v zst. Nemcovce by malo byt parne cislo vlaku kedze vlak ide v smere HE-PO.
Este k tomu zastavovaniu spesnych vlakov („Sp“ – niekdajsie pomenovanie zrychlenych vlakov)na zastavke v Hanusovciach nad Toplou mesto, bolo az v poslednych rokoch pred zrusenim Zr/Sp vlakov na 193-ke, kedze dlhe roky vlaky nelogicky zastavovali v zst. Hanusovce nad Toplou(mozno to bolo tym ze autobusove spojenia smerom na Giraltovsku dolinu navazovali prave tu, kedze na zastavku priamo v meste nevedie cesta vhodna pre autobus), ktora je mimo obydli mesta Hanusovce nad Toplou a zastavku priamo v meste spesne vlaky prechodili. Niejaka obzvlast silna frekvencia tam realne ani vtedy nebola, ani pri zastavovani na zastavke Hanusovce mesto(teraz je uboha, aj v dedine na zast. Bystre nastupuje viac ako na zast. Hanusovce mesto a pritom je to mesto). No boli to jedine vlaky(kedze nezastavovali v Bystrom), ktore dokazali vyuzit maximalnu 100km/h na priamom useku cez Bystre medzi Hanusovcami n/T a Ciernym n/T hlavne po spade smerom na Humenne.
Zaujimavo bol tvoreny grafikon na tejto trati(dlhe roky) a to taky, ze osobny vlak, ktory odchadzal pred spesnym vlakom z Presova bol v staniciach na tejto trati predbiehany tymto spesnym vlakom, cim si osobny vlak v urcitych staniciach o trochu dlhsie postal. Myslim, ze medzi take predbiehacie stanice patrili Hanusovce n/T a Vranov n/T. Opacnym smerom ci sa vlaky predbiehali velmi nepamatam no mozne to je.
Boli to fajn casy ked som este spesne a neskor zrychlene vlaky vyuzival z Kosic do Humenneho a opacne. Myslim ze v tych casoch bol prvy ranny mozny spoj z Humenneho do Kosic prave cez Presov a Kysak(pripoj na IC do BA) do Kosic(prichod cca 6:00)a sucasny Zr 1900 cez Trebisov ani neexistoval. Niektore pary spesnakov boli ku koncu ery spesnych vlakov po 193 skratene na trasu Humenne – Presov a opacne, hlavne ked zacali jazdit zrychlene vlaky z Kosic cez Plavec do Polska a spat, cim ich v useku Kosice – Presov nahradzovali a na Humenne bolo potrebne v Presove prestupit do druheho zrychleneho vlaku. Pekne casy, hlavne na 100-vkovych usekoch so starymi voznami, odporovymi „madarakmi“ a „nemcami“ s podvozkami a bohviecim este poriadne buchajucimi o podlahu vozna podobne ako zvykli vozne Bh :good: , hlavne vo voznoch radu AB, kde v casti oddielov druhej triedy bolo priestoru na nohy az az. Prave tato relacia a neskor presmerovanie zrychlenych vlakov cez Trebisov bola relacia kde boli najdlhsie pravidelne pouzivane vozne radu AB na Slovensku resp. jedna z mala relacii kde boli tieto vozne radu AB vyuzivane, neskor zdegradovane na vozne B a postupne rusene.:-)
PS: Neviem ci si dobre pamatam ale vsetky osobaky z velkych voznov boli tvorene z voznov dom.st. Presov a vsetky spesne vlaky z voznov dom.st. Humenne.
milloss zo dňa 11.2.2011 22:53
btw okrem ineho nezabudnut na eru(nebolo to tak davno) kedy boli na 193-ku nasadene poschodove supravy Bpjo na isty cas, zrejme fotky z toho obdobia autor nema…skoda :byebye:
Inak parada, ziadame pokracovat podobnymi reportazami o vsetkych tratiach 19x :boom:
362.005 zo dňa 12.2.2011 8:23
Miloši klídek!
Pri spracovaní tak náročného článku, ktorý sa pripravoval niekoľko týždňov, sa mohli ľahko vniesť chybičky krásy, ako napríklad zle uvedené číslo vlaku. To napokon nie je smerodajné.
Poschodové súpravy má autor článku vyfotené aj na Sp vlakoch, ale v ich vedení sú zvečnené legendárne rušne radu 140 na trati 188 medzi Prešovom a Košicami.
Ak máš k dispozícii taký záber z trate 193, tak ho sem pre zaujímavosť môžeš poslať.
Garin zo dňa 12.2.2011 18:51
ad milloss:
s tým číslovaním na tejto trati to bolo v niektorých prípadoch nejednoznačné. Napríklad v GVD 1999/2000 bolo párovanie také, že osobné vlaky mali od Prešova čísla nepárne no tzv. zrýchlené vlaky mali zo smeru Prešov párne čísla a od Humenného nepárne.
Som rád, že Pali vyhovel redakcii a napísal podrobný článok o fotogenických miestach na trati, čo istotne čoskoro ocenia mnohí domáci i zahraniční fotografi.
🙂
andersen zo dňa 13.2.2011 9:29
aké je na snímke v Čiernom n. T., sme mali do r. 1994 aj u nás, v komárňanskom prístave. Bolo to vo funkcii vchod. návestidla pre posunové diely medzi stanicou a prístavom. Obsluhoval to patričný dozorca výhybiek, ktorý zároveň aj obsluhoval niektoré výhybky na vstupnom zhlaví. S odchodom žel. zam. z prístavu, prevzala správa prístavu obsluhu a žel. dopravu do vlastnej réžie a Se sqa zrušilo. Podobné Se návestidlo som videl v Trnovci n.V. na vlečke z Dusla, ale tam bolo svetelné.
Palio zo dňa 13.2.2011 10:38
milloss:
Je to tak, na snímke v Nemcovciach má byť správne číslo vlaku 9108, vďaka za upozornenie a doplnenie príspevku informáciami.
Čo sa týka poschodových jednotiek, mám obavu, že tieto na spešných vlakoch a asi ani na iných do Humenného CEZ PREŠOV nikdy nejazdili. Pamätám si na jedno krátke obdobie, keď do Prešova zachádzali, ale ako osobný vlak a podľa obehu práve z Humenného, ale okľukou cez Košice a toto trvalo iba veľmi krátku dobu. No dodnes mám v živej pamäti, ako sedemstopäťdesiatjedničky vláčili cez Prešov až do Starej Ľubovne dve spojené poschodové jednotky a na oboch koncoch vlaku boli zaradené vozne Bda.
Nuž a búchanie vo vozňoch Bh spôsobovali rozkmitané pomerne dlhé brzdové tiahla v opotrebovanom vodiacom uložení. :byebye:
milloss zo dňa 13.2.2011 12:18
Palio: poschodaky urcite jazdili na osobnych vlakoch po 193, ale zrejme iba kratky cas. Sam som v nich cestoval ako mali chlapec prvykrat prave na tejto trati z Humenneho do Presova a sledoval z vysky vrchneho poschodia pohlad na mesto na viadukte ponad Hanusovce. Ak si dobre pamatam bol to osobak s odchodom z HE do PO niekedy okolo cca 10-11 hod doobeda. Vtedy sme cestovali tymto vlakom prave iba kvoli tym poschodakom, kedze to bola rarita v Humennom. Na zrychlenych vlakoch po 193-ke neviem ci chodili(nepamatam), zrejme nie, to napisal iba tvoj synator 😎
Palio zo dňa 13.2.2011 18:07
Milloss:
Snímky s poschoďákami spomínané v príspevku nižšie, ktoré videl môj syn, sú veľmi staré. Rámčeky týchto diapozitívov sú popísané iba číslom loko a miestom fotografovania – preto tá domienka, že ide o spešný vlak do Košíc. Vtedy ma čísla vlakov a dátumy fotografovania nejako veľmi nezaujímali, išlo mi hlavne o mašinu.
Ak si sa viezol po 193-jke v poschodovej súprave, nemám dôvod tomu neveriť, určite to bolo SUPER a navyše môžeme považovať za doložené, že pôvodom nemecké poschodové jednotky Bpjo jazdili aj po trati Prešov – Strážske. Takáto informácia by isto potešila ľudí, ktorí o jednotkách a ich prevádzke na Slovensku zberali informácie do pripravovanej publikácie. Škoda len, že si nepamätám, kde som to čítal.
Z množstva času, ktoré som na napísanie článku mal, zostala hlavne pre pracovné vyťaženie, ale aj pre iné, niekedy banálne dôvody, len menšia časť a napriek tomu, že som článku, výberu fotografií a najmä popisu fotografií venoval patričnú pozornosť, ukryli sa v popisoch k fotkám malé chyby.
Ďakujem za slová chvály, za oprávnenú kritiku a redakcii za promptné uverejnenie príspevku! :byebye:
Garin zo dňa 13.2.2011 18:38
Ešte malá poznámka k jazde Eurorunnera ER 20-001 po trati 193 ŽSR.
Na trati 188 ŽSR prebiehala v ten deň medzi Kysakom a Prešovom celodenná výluka, a preto išiel vlak s nemeckými turistami neplánovane okľukou cez Trebišov – Vranov nad Topľou – Kapušany pri Prešove.
Deň predtým sme si ho mohli vychutnať na trati z Banskej Bystrice do Margecian.
🙂
neandertal zo dňa 16.2.2011 11:24
Pekný článok i fotografie.
Hanušovské viadukty sú naozaj monumentálne stavby.
Žiaľ vývoj je aj na tejto trati regresívny.
Je ešte vôbec možný zvrat ?
Videocrypt zo dňa 12.1.2014 19:37
No ja by som sa chcel opýtať, či sa ešte používajú tie staré motorové stĺpy vedľa trati od Lipníkoch po Strážske??? No nie je lepšie ich vyrúbať, ak sa nepoužívajú??? Na niektorých miestach som videl, že drôty boli skorodované, zrejme ešte starý hliník. No ktovie, dokedy boli používané.