Model lokomotívy ako taký by nebol tým správnym modelom bez pohybu. Prvým pohonom bola para, ktorá uvádzala do pohybu nielen železničné modely, ale aj niektoré iné hračky. Takýto model však vyžadoval náročné prevedenie konštrukcie, napríklad kotol bol vyrábaný zo silného medeného plechu. Parné pohony boli zostavované v rôznych prevedeniach prispôsobených luxusu modelu. Lokomotívy sa mohli pohybovať len smerom dopredu a nikoho ani len nenapadlo uskutočňovať reguláciu spätného pohybu. Išlo o to, aby model jazdil stále dookola a za týmto účelom mali modely nastaviteľnú prednú nápravu. Jazdili bez koľají a ďalšie úpravy vlastne ani neboli možné. Prvé úvahy o oblúkových koľajach boli plánované tak, že by sa nezmestili do miestnosti, a skončili tým, že boli radšej vyrábané koľaje rovné. K tým ale zase bolo potrebné, aby lokomotíva mohla jazdiť aj spätným pohybom. Aj to sa nakoniec podarilo vyriešením zmeny vstupu pary do valca v opačnom uhle jeho postavenia a tým sa logicky dokázal zmeniť aj smer jazdy. Úpravy pohonu sa však podpísali na vzhľade lokomotív, pretože bolo potrebné urobiť niektoré technické úpravy a posunúť horák bližšie k prednej náprave, aby sa zmestilo zariadenie umožňujúce spätný chod. Podvozok sa stal podobný vozňovému, a tak výrobcovia znovu riešili problém, ako z tohto železničného vozidla urobiť naspäť lokomotívu. Súčasne bola riešená aj otázka parného kotla, ktorý bol vyhrievaný zvonka knôtovým horákom umiestneným výrobcami do rámu lokomotívy. Ako palivo sa používal lieh. Plameň potom ohrieval zo spodnej časti kotol, ktorý vyrábal paru a bol opatrený bezpečnostnou záklopkou.
Plamene okolo kotla však zabraňovali ručnému ovládaniu lokomotívy a mnohokrát dochádzalo k požiarom a popáleninám. Výrobcovia preto začali zavádzať rôzne patentované horáky s krátkym plameňom. Ale ani tie sa úplne neosvedčili a pri sériovej výrobe sa začali znova používať pôvodné horáky. Výrobcovia totiž potrebovali znížiť cenu modelov a získať si tak čo najväčší trh. Ďalším pokusom bolo zavedenie teplovzdušných motorov aj s možnosťou využitia slnečnej energie. Takéto modely predstavil švédsky vynálezca Ericsson v rokoch 1872 až 1883. Konštrukcia bola veľmi jednoduchá, využívala rozpínavosť ohrievaného vzduchu, ktorý tlačil na piest spojený ojnicou so zotrvačníkom. Vzduch, ktorý po stlačení unikal von umožnil návrat piestu a systém bol „otvorený“. Uzatvorený cyklus potom pracoval tak, že sa vzduch po stlačení ochladil, zmenšil svoj objem a umožnil spätný chod piestu. Motory s uzavretým cyklom sa celkom úspešne používali pri menších modeloch, kde so svojím výkonom stačili. Využívanie elektriny k pohonu rôznych strojov bolo v podvedomí ľudí už skôra už roku 1820 predstavil André M. Ampére magnetické účinky elektrického prúdu. Prvé elektrické motory sa skúšali aj na skutočných lokomotívach už v polovici devätnásteho storočia. V roku 1879 predstavil Werner Siemens prvú elektrickú funkčnú lokomotívu, ktorá ťahala výstavný vláčik. Firma Planck predstavila elektrickú hračkársku železnicu na Bavorskej výstave v roku 1882. Aby boli elektrické motory montovateľné do všetkých modelov, teda aj do pôvodných parných lokomotív, bolo potrebné ich zmenšiť a dosiahnuť ich nižšej ceny. Americká firma Carlisle et Finch uviedla prvú dvojnápravovú parnú lokomotívu s elektrickým pohonom na trh v roku 1898. Vedľa firmy Planck sa v Európe do elektrifikácie modelov zapojila v roku 1893 aj firma G. Carette. Modely boli napájané z galvanických článkov a neskôr sa začali využívať olovené akumulátory s prúdom s napätím od štyroch do šiestich voltov. Toto prevedenie však bolo veľmi nepraktické a až postupujúca elektrifikácia pomohla napájať modely železníc aj zo svetelnej siete. Pretože každé mesto malo iné napájanie siete, používali sa k regulácií prúdu žiarovkové reostaty. Vtedajšie žiarovky s uhlíkovými vláknami slúžili ako predradené odpory pre prúd, ktorý napájal modely. Prvé silnoprúdové železnice mali trojkoľajnicový systém (stredná koľaj privádzala prúd). Aj keď silnoprúdové železnice neboli príliš bezpečné, boli bezpečnejšie ako pôvodné liehové horáky. Modely boli napájané napätím medzi 60 až 35 voltmi. Problémy pri zmene pohybu však spôsoboval striedavý prúd, preto bolo potrebné motorčeky špeciálne upravovať. Riešila sa aj otázka plynulého odberu elektrického prúdu z koľají, preto sa výrobcovia začali zaoberať aj prívodom prúdu trolejami. Najskôr išlo o napodobneninu bez prúdu a až v roku 1934 realizovala firma Krous – Fandor oživenie týchto trolejov a po zavedení veľkosti 00 tiež firma Märklin. V roku 1923 zakázal Zväz nemeckých elektrotechnikov používanie silnoprúdového systému, a tak výrobcovia začali zavádzať transformované striedavé napätie do 20 V. Firma Märklin začala v roku 1926 s napätím 20 V, o dva roky neskôr firma Bing zaviedla napätie 18 V. A vývoj pokračoval ďalej, až k zavedeniu dvojkoľajnicového systému, ktorý bol napájaná jednosmerným prúdom. V roku 1930 zaviedli americké firmy Varney a Mantua nové výrobky. V Európe v tomto čase nikto o takomto systéme nič nevedel. Súvisiace články:Železnicné modelárstvo: Fungujúce modely na začiatku 19. storočiaŽeleznicné modelárstvo: Prvé plechové modely
V ďalšom pokračovaní seriálu o modelových železniciach sa budeme venovať výrobcovi modelových železníc – firme Märklin.
Model lokomotívy ako taký by nebol tým správnym modelom bez pohybu. Prvým pohonom bola para, ktorá uvádzala do pohybu nielen železničné modely, ale aj niektoré iné hračky. Takýto model však vyžadoval náročné prevedenie konštrukcie, napríklad kotol bol vyrábaný zo silného medeného plechu. Parné pohony boli zostavované v rôznych prevedeniach prispôsobených luxusu modelu. Lokomotívy sa mohli pohybovať len smerom dopredu a nikoho ani len nenapadlo uskutočňovať reguláciu spätného pohybu. Išlo o to, aby model jazdil stále dookola a za týmto účelom mali modely nastaviteľnú prednú nápravu. Jazdili bez koľají a ďalšie úpravy vlastne ani neboli možné. Prvé úvahy o oblúkových koľajach boli plánované tak, že by sa nezmestili do miestnosti, a skončili tým, že boli radšej vyrábané koľaje rovné. K tým ale zase bolo potrebné, aby lokomotíva mohla jazdiť aj spätným pohybom. Aj to sa nakoniec podarilo vyriešením zmeny vstupu pary do valca v opačnom uhle jeho postavenia a tým sa logicky dokázal zmeniť aj smer jazdy. Úpravy pohonu sa však podpísali na vzhľade lokomotív, pretože bolo potrebné urobiť niektoré technické úpravy a posunúť horák bližšie k prednej náprave, aby sa zmestilo zariadenie umožňujúce spätný chod. Podvozok sa stal podobný vozňovému, a tak výrobcovia znovu riešili problém, ako z tohto železničného vozidla urobiť naspäť lokomotívu. Súčasne bola riešená aj otázka parného kotla, ktorý bol vyhrievaný zvonka knôtovým horákom umiestneným výrobcami do rámu lokomotívy. Ako palivo sa používal lieh. Plameň potom ohrieval zo spodnej časti kotol, ktorý vyrábal paru a bol opatrený bezpečnostnou záklopkou. 
Pridajte sa do diskusie!