História a súčasnosť MÁVu – 1. časť
Určite každý pozná aspoň časť histórie našich železníc, ale málokto pozná históriu a vývoj železnice našich južných susedov. Práve preto som sa rozhodol napísať tento viacdielny článok, ktorý sa hlbšie púšťa do histórie i súčasnosti MÁVu a jeho rušňov.
V prvej časti článku sa budem venovať elektrifikácii a prvému elektrickému rušňu.
Pre účel skúmania železničného nasadenia elektromotorov bol vytvorený skúšobný úsek o dĺžke
Prvý uskutočnený projekt na tomto princípe bola jedna francúzska horská železnica, ktorá premávala ustálenou rýchlosťou
Po vypuknutí prvej svetovej vojny sa Kandó vrátil do Maďarska, a v roku 1916 sa ocitol na Oddelení železníc ministerstva obrany. Tu prišiel na to, že nevyrovnaná prevádzka na tratiach spôsobuje nevyrovnanú vyťaženosť železničných elektrární a práve preto sú zariadenia preťažené, alebo ich kapacity nie sú využité. Rozhodol sa, že na elektrifikáciu by mala byť použitá celoštátna rozvodná sieť s frekvenciou 50 Hz. Bola to myšlienka, ktorá bola desiatky rokov pred svetovým vývojom.
Hneď sa pustil do realizácie: vypracoval nielen princíp, ale aj tzv. systém fázových meničov, ktorým dokázal aj v praxi prednosti tohto systému. Prvé skúšobné hnacie vozidlo s fázovým meničom bolo hotové v roku 1923. Trolejové vedenie bolo napájané jednofázovým striedavým napätím 15 kV a malo už spomínanú frekvenciu 50 Hz. Napätie prechádzalo fázovým meničom, ktorý bol v podstate dvojpólovým synchrónnym strojom. Tento zabezpečoval napájanie dvoch hnacích motorov trojfázovým napätím medzi 350 a 650V. Skúšky trvali tri roky na úseku Budapest Nyugati pályaudvar – Dunakeszi a dokázali správnosť teórie.
Skúsenosti zo skúšobných jázd boli využité aj pri návrhu nového skúšobného hnacieho vozidla, s ktorým sa pokračovalo v skúšobných jazdách v roku 1928. Fázový menič bol štvorpólový, a rotor bol nepriamo chladený vodou. Poskytoval dvoj-, troj-, a štvorfázové napätie pre motory so zjednodušenou konštrukciou. Z toho vyplýva, že rušeň mal tri synchrónne rýchlosti. Nasledovali ďalšie zmeny v konštrukcii samotného rušňa, ale aj fázového meniča.
Kálmán Kandó sa však už nedožil výsledku svojho životného diela, lebo v roku 1931 zomrel.
Prvý rušeň nasadený aj v doprave mal premiéru 17. augusta 1932. Niesol označenie V40 a dostal prezývku podľa jeho vynálezcu: Kandó. Maximálnu rýchlosť mal
Neskôr bolo dodaných 28 ks 98 tonových rušňov na rýchlikovú (niesli označenie V40) a 4 ks 94 tonových na nákladnú (s označením V60) dopravu. Posledný bol nasadzovaný až do roku 1967.
Rušeň V40.016 je v súčasnosti zachovaný ako muzeálny exponát
Zdroj: súkromný archív
Preklad a text: Attila Tihanyi
Pridajte sa do diskusie!
Žiadny komentár k: História a súčasnosť MÁVu – 1. časť
BonoVox zo dňa 6.1.2007 19:05
No zase boli v niečom maďari prvý potom čo mali prve metro tak aj toto dik za članok a informacie! 🙂
ACLine zo dňa 8.1.2007 6:46
BonoVox, nebolo prve metro v Londyne?
swingo zo dňa 8.1.2007 10:37
Pekná reportáž.
Brejle98 zo dňa 8.1.2007 16:29
ad ACLine: Ano prve metro bolo v Londyne, ale madarske metro bolo prve na kontinente, a tusim druhe na svete. Trat o celkovej dlzke 3689m bola odovzdana 2. 5. 1896.
ACLine zo dňa 8.1.2007 18:36
Ano Pestianske Metro patri k prvym trom najstarsim na svete.
London – New York – Budapest
🙂
a-.m. zo dňa 11.1.2007 13:16
Ta elektricka cast vyzera dost komplikovane. Nerobili v tom case Madari pokusy s excitronmi?