Váš železničný magazín
Registrovať sa

Fenomén TEE (4. časť) – Rheingold

HistóriaReportážeZahraničie 22.5.2018 15:38 davidsinger Zobrazené: 1702

Ako som uviedol v prvom dieli seriálu o TEE, sieť zahŕňala na vrchole svojej éry 45 vlakových spojov. V nasledovných častiach si priblížime jej najznámejšie vlaky. Zmyslom tohto seriálu nie je ich katalogizácia, hoci mal každý vlak svoje špecifiká a radu zaujímavostí. Obsahom nasledujúcich príspevkov budú slávne vlaky zvučných mien, ktoré nadväzovali na tradície spred epochy TEE, respektíve vlaky, ktoré boli svojou kompozíciou, prevádzkou alebo rýchlosťou, obzvlášť zaujímavé. Prvý predstavený vlak bude nemecký Rheingold.

Cestovný poriadok s reklamným obrázkom, ilustrujúc spojenie Severného mora so švajčiarskymi Alpami

História

Reklamný prospekt zo začiatku tridsiatych rokov, zobrazujúci dominanty regiónu Mittelrhein

Vlak s menom Rheingold spájal od začiatku svojej histórie v roku 1928 mestá Hoek van Holland, resp. Amsterdam v Holandsku, s meniacimi sa destináciami vo Švajčiarsku (Basel, Bern, Ženeva). Pre všetky spoje bolo ale spoločné, že v Nemecku prechádzali malebným údolím rieky Rýn (130-kilometrov dlhú oblasť Mittelrhein), v pohorí Rheinische Schiefergebirge. Oblasť Mittelrhein predstavuje dôležitú európsku cestu, ktorá spájala už v časoch Starovekého Ríma Severnú Európu so Stredozemím. Táto oblasť je charakteristická svojimi vinicami a monumentálnymi historickými stavbami (65 zámkov a pevností) a od roku 2002 je zapísaná v svetovom dedičstve UNESCO.

TEE Rheingold v čele so 103 118 v malebnom údolí Rýna. Oberwesel 30.09.1983

Meno Rheingold

Svoje meno získal vlak v súvislosti so spomenutou trasou cez Mittelrheintal. Touto magickou a atraktívnou oblasťou sa v šesťdesiatych rokoch 19. storočia inšpiroval Richard Wagner pre svoju operu „Das Rheingold“, v ktorej trpaslík Alberich ukradne zlatý poklad Rýna „Rheingold“, čím spúšťa boj o moc s vládcom bohov Wotanom, ktorý otrasie základmi sveta.

Plagát s dominantným menom vlaku z roku 1928

Prvá generácia – FFD Rheingold

Prvýkrát bol vlak nasadený 15. mája 1928 ako Diaľkový rýchlik Rheingold s medzinárodným číslom FFD 101/102. Išlo o komerčnú snahu Deutsche Reichsbahn získať cestujúcich medzi Veľkou Britániou, Holandskom a Švajčiarskom do svojich vlakov. Veľa britských cestujúcich, s cieľmi v švajčiarskych turistických destináciách, dovtedy využívalo hlavne luxusné nočné vlaky spoločnosti CIWL, ku ktorým začala CIWL od roku 1925 postupne nasadzovať aj denné vlaky kategórie Pullmann-Express.

Aby mohla Deutsche Reichsbahn konkurovať spoločnosti CIWL, obstarala si radu komfortných vozňov, rovnako na princípe Pullmann. Vozne mali spoločný jednotný vonkajší vzhľad, v interiéri sa ale navzájom líšili dreveným obkladom stropov a stien a rôznymi látkami poťahov kresiel. Každý druhý vozeň bol vybavený kuchyňou, jedlá a nápoje boli servírované na ušľachtilom porceláne a s príborom zo striebra, priamo na miesto. Prevádzku reštauračných služieb zabezpečovala spoločnosť Mitropa. Trakciu zabezpečovali výkonné holandské a nemecké parné lokomotívy, na území Švajčiarska to bola elektrická rada Ae 4/7. Prvá generácia vlakov Rheingold premávala v čase prevádzky troch vlakových tried, v tomto vlaku ale tretia trieda zaradená nebola. Obvyklé zloženie vlaku obsahovalo minimálne:

  • Vozeň prvej triedy s 28 miestami na sedenie
  • Vozeň prvej triedy s 20 miestami na sedenie a kuchyňou
  • Vozeň druhej triedy s 43 miestami na sedenie
  • Vozeň druhej triedy s 29 miestami na sedenie a kuchyňou
  • Batožinový vozeň s uzavretým colným priestorom a priestorom na prevoz psov. V čase parnej trakcie prikazoval predpis zaradenie batožinového vozňa medzi lokomotívu a osobné vozne. Keďže vlak na svojej trati prechádzal stanicami s úvraťou, boli pre zjednodušenie manipulácie batožinové vozne zaradené na začiatku aj na konci súpravy.

Salón vozňa prvej triedy

Vlak od roku 1929 zabezpečoval spojenie Hoek van Holland – Basel, v letných mesiacoch zachádzal do Zürichu a Luzernu. Cestovná doba spojenia Hoek van Holland a Luzernu bola 13,5 hodín, čo zodpovedalo priemernej rýchlosti 70 km/h. Koniec prvej generácie Rheingold bol spojený s vypuknutím druhej svetovej vojny v roku 1939.

Rheingold Express

Diaľkový rýchlik s menom Rheingold začal opäť premávať v roku 1951 a spájal, rovnako ako pred vojnou, mestá Hoek van Holland a Basel. V tomto období už viezol vozne troch vlakových tried. Parné lokomotívy aj vozňový materiál pochádzali z predvojnového obdobia.

Druhá generácia – F Rheingold / TEE Rheingold

V roku 1962 nasadili Deutsche Bahn na spojenie Holandska a Švajčiarska nové komfortné vozne typu UIC-X s dĺžkou 26,4 m. Nový Rheindgold od tohto momentu premával už len s vozňami prvej triedy. Išlo o vozne:

  • Apmh-62 Veľkopriestorový klimatizovaný vozeň prvej triedy s 48 miestami
  • Avmh-62 Oddielový klimatizovaný vozeň prvej triedy s 9 oddielmi
  • AD4üm-62 Vyhliadkový klimatizovaný vozeň
  • WR4üm-62 Reštauračný vozeň s oddelenou kuchyňou a umývarňou riadu

Všetky vozne mali pre danú dobu charakteristické bočné zakrytovanie zariadení pod podlahou. Vyrobené boli konzorciom Waggon- und Maschinenbau GmbH (WMD) v Donauwörth a Hansa Bremen.

Pre zdôraznenie exkluzivity vlaku Rheingold dostali vozne, ako aj lokomotívy, jedinečný náter v kombinácii kobaltovo modrej a béžovej farby. Týmto náterom sa v rovnakom čase vyznačoval vlak s názvom „Rheinpfeil“, spájajúci Mníchov s Dortmundom. S rýchlosťou 160 km/h boli tieto dva vlaky v roku 1962 najrýchlejšími vlakmi Deutsche Bahn. Až do roku 1967 bola pre prevádzku nad 140 km/h požadovaná špeciálna výnimka ministra dopravy.

V roku 1965 boli obidva vlaky Rheingold, aj Rheinpfeil kategorizované ako TEE. Pri tejto príležitosti získali súpravy nový náter – spodný, kobaltovo modrý pás bol vymenený za vínovo červený, štandardný pre vlaky TEE. Kompletne modro-béžové súpravy teda premávali relatívne krátko. V prechodnom období bolo možné vidieť farebne zmiešané súpravy, kým celý vozňový materiál prešiel do unifikovaných farieb TEE.

Vlaky Rheingold a Rheinpfeil predstavovali v sieti TEE niekoľko výnimiek. Hneď v počiatkoch konzorcium TEE stanovilo pravidlá, platné pre všetky zúčastnené železničné správy. Dve z týchto pravidiel boli pri týchto dvoch vlakoch porušené: vlaky si navzájom menili priame vozne, čo pôvodne nebolo konzorciom povolené a Rheinpfeil bol „národný“ rýchlik, pričom podmienka pre kategorizáciu vlakov TEE bolo medzinárodné nasadenie (podobne, ako dnes vlaky kategórie EC). Začiatkom 60-tych rokov ale vzniklo niekoľko precedentných situácií, ktoré vytvorili priestor pre klasifikáciu najdôležitejších vnútroštátnych vlakov vo Francúzsku, Nemecku a Taliansku do kategórie TEE.

Od roku 1967 sa do súprav začali dostávať aj nové vozne prvej triedy, z výroby vo farbách TEE, ktoré už nemali na koncoch zaoblené strechy. Reštauračný vozeň s „hrbom“ WR4üm-62 bol nahradený vozňom WR4üm-63, ktorý už nemal dvojposchodovú kuchyňu, mal ale dĺžku 27,5 m. Od roku 1976 zo súprav zmizli vyhliadkové vozne AD4üm-62, nahradené boli barovým vozňom ARD4üm-64. Od polovice sedemdesiatych rokov sa v súpravách začali objavovať vozne s posuvnými vonkajšími dverami. Od roku 1983 mali vozne súprav vlaku Rheingold purpurovo-červeno-béžový náter, v strede oddelený oranžovým ozdobným pásom, špecifickým výlučne pre Rheingold.

Oddielový vozeň Av4üm-62 / Avmh-62

Oddiely vo vozňoch Rheingold boli vybavené obdobne ako súdobé oddiely prvej triedy v bežných rýchlikoch. Keďže bolo ale v dĺžke vozňa, za normálnych okolností s 10 oddielmi, oddielov len 9, bol ich vnútorný priestor svojou veľkosťou komfortnejší. Cestujúci získali viac priestoru pre nohy, než v iných vlakoch. Oddiely s veľkými oknami pôsobili veľmi svetlo. Okná mali dvojité determálne zasklenie s čiastočnou reflexiou slnečných lúčov. Vzduch bol do oddielov privádzaný klimatizáciou typu „Jettair“.

Na oddielové steny bolo použité ušľachtilé drevo, ktorého výber ladil s tmavozelenou farbou čalúnenia sedadiel. Aj samotné sedadlá boli v porovnaní s inými vozňami prvej triedy o niečo väčšie a mali modernejší tvar. Hlavové opierky boli prestaviteľné a boli na nich pripojené odnímateľné podhlavníky. So zeleným čalúnením a dreveným obkladom ladil mäkký, svetlo-zeleno-béžový károvaný koberec, ktorým bola pokrytá podlaha oddielov, aj bočnej uličky. Na oknách viseli béžové závesy. Oddiely celkovo pripomínali domáce prostredie útulnej obývačky začiatku 60. rokov.

Intenzita umelého osvetlenia bolo regulovateľná. Na klenbovom strope, obloženom melamínom, boli umiestnené nenápadné svetelné výbojky, ktoré zabezpečovali príjemné osvetlenie bez tieňov. Dodatočne boli na odkladacích plochách bronzovej farby uchytené individuálne lampičky na čítanie. Dizajnéri dbali aj na to, aby sa v oddieloch nenachádzali žiadne ostré a reflexné plochy, ktoré by pri odraze svetla pôsobili rušivo. Dve oproti sebe sklopené sedadlá vytvorili pohodlné lehátko s dĺžkou 2,30 m.

Pohľad do oddielu vozňa Avmh-62

Na koncoch vozňa boli predstavky, oddelené lietacími presklenými dverami s ozdobnými diagonálnymi pásikmi, ktoré boli pre interiéry Rheingoldu charakteristické. Podlahu predstavkov pokrývali kokosové rohože. V predstavkoch boli umiestnené malé šatne a priestranné toalety, pozoruhodné rozmerným trojdielnym zrkadlom, ktoré viselo nad vysunutým keramickým umývadlom. Dve výklopné časti zrkadla boli podsvietené žiarivkami a spolu s ďalším veľkým zrkadlom, ktoré viselo na dverách, sa v nich mohol cestujúci vidieť zo všetkých strán. Luxusný charakter toaliet bol zdôraznený bezškárovým obložením stien melamínom s mramorovým vzorom.

Interiér toalety

Veľkopriestorový vozeň Ap4üm-62 / Apmh-62

Veľkopriestorový vozeň Ap4üm-62 v Luzerne, 02.06.1962

Cestujúci, ktorí nemali záujem o „blízky kontakt“ v oddieli, mali možnosť vybrať si miesto vo veľkopriestorovom vozni, ktorého koncept sa osvedčil už v predchádzajúcich generáciách vlakov TEE. Aj v tomto vozni si cestujúci mohli užívať vysoký komfort. Vo veľkopriestorovom oddieli s dĺžkou necelých 20 metrov bolo 16 za sebou umiestnených rád sedadiel, v konfigurácii 2+1. Veľkorysý odstup sedadiel medzi radami umožňoval cestujúcim pohodlne sa natiahnuť. Vysoké operadlá tmavomodrých sedadiel, bolo možné sklopiť, podobne, ako v lietadle. Komfort bol ďalej zvýšený individuálne nastaviteľnými opierkami na nohy. Sedadlá vo veľkopriestorovom vozni bolo možné otáčať, takže cestujúci mohli sedieť vždy v smere jazdy, resp. bolo otočením možné vytvoriť dvoj- resp. štvorsedadlové skupiny, v ktorých cestujúci mohli sedieť oproti sebe.

Okná, ktoré boli svojou šírkou prispôsobené ku každému radu sedadiel, umožňovali všetkým rovnaký výhľad na malebnú porýnsku krajinu. S béžovými závesmi a tmavomodrými sedadlami bol zladený modro-béžový károvaný velúrový koberec. Vozeň bol vo vnútri obložený orechovým drevom a oblý strop svetlými plastovými panelmi. Stredom stropu prebiehala rada žiariviek, ktorých osvetlenie bolo možné doplniť individuálnymi lampičkami na čítanie, umiestnenými pod zlato-strieborno sfarbenými odkladacími plochami pre batožinu. Na obidvoch koncoch vozňa boli 3-poschodové odkladacie regály, poskytujúce priestor pre 25 kufrov.

Pohľad do interiéru veľkopriestorového vozňa

Vyhliadkový vozeň AD4üm-62 – Krajina ako v širokouhlom filme

Vyhliadkový vozeň AD4üm-62

Špeciálnou atrakciou vlakov Rheingold a Rheinpfeil bol dvojposchodový panoramatický vyhliadkový vozeň. V strede vozňa sa na dĺžke 8,5 m nad strechou týčila vyvýšená presklená vyhliadková kupola, pozostávajúca zo 48 obdĺžnikových tabúľ s dvojitým presklením. V Nemecku existovali vyhliadkové vozne už skôr – už v tridsiatych rokoch jazdili 4 motorové vozne s panoramatickými oknami rady BR 491. Tieto vozne boli jednoposchodové a nemali vyhliadkovú kupolu. Panoramatické vozne so sklenenou kupolou dovtedy jazdili len v Severnej Amerike, kde sú tieto vozidlá nazývané „dome-cars“ – názov, ktorý pre svoje vozne prebrali aj Deutsche Bahn.

Pohľad do kupoly vyhliadkového vozňa, september 1969

V sklenenej kupole sa nachádza veľkopriestorový oddiel s 22 tmavo-červeno potiahnutými sedadlami, umiestnenými podobne ako vo veľkopriestorovom vozni Ap4üm. Väčšinu sedadiel bolo možné otočiť do smeru jazdy a opierky sedadiel sklopiť. Cestujúci tak mohli sledovať cez sklenenú strechu zalesnené vyvýšeniny, dramatické zrázy a vo výškach tróniace hrady a zámky pozdĺž údolia Rheintal. Keďže kupola prevyšovala strechy vozňov, bol výhľad možný aj dopredu a dozadu. V tme bol vozeň osvetlený nepriamo, zatieneným pásom žiariviek, s uchytením na úzkom páse stropu sklenenej kupoly. Svetlo sa ale zapínalo len počas pobytov v staniciach a počas jazdy bolo zhasnuté, aby bol cestujúcim umožnený nerušený pohľad von. Jemne osvetlená bola len chodbička, aby sa cestujúci mohli bezpečne pohybovať.

Pohľad z baru cez schodisko do vyhliadkovej kupoly

Prístup do vyhliadkovej miestnosti bol po 5 schodoch z oboch strán vozňa. Pod vyhliadkovou kupolou bola umiestnená telefónna búdka, z ktorej bolo možné telefonovať v súkromí. Na koncoch vyhliadkového vozňa boli na prízemí dva priestranné oddiely na sedenie a oddiel vlakového sekretariátu, oddelený šikmou sklenenou stenou. V miestnosti vlakového sekretariátu mohol obchodný cestujúci počas jazdy prítomnej sekretárke nadiktovať správu, ktorá bola v disktétnosti prepísaná a mohla byť priamo z vlaku odoslaná.

Miestnosť vlakového sekretariátu s pohodlným kreslom pre cestujúceho, diktujúc text

Na opačnej strane na prízemí bol palisandrovým drevom obložený bar, v ktorom vlaková hosteska podávala „ľahké aj ťažké“ nápoje. Barový pult bol potiahnutý bielou kožou, na strope bolo nepriame osvetlenie. Návštevníci baru mohli sedieť na bielou kožou potiahnutých barových stoličkách priamo pri bare, kto vyhľadával viac súkromia, mohol sedieť v pohodlí na pozdĺžne umiestnenej oranžovej pohovke. Na opačnej strane pri oknách bolo ďalších 12 svetlých sedadiel so stolíkmi z ušľachtilého palisandru. Na každom stolíku s bielym obrusom bola malá stolná lampička s bielym tienidlom.

Bar vo vyhliadkovom vozni

Reštauračný vozeň s „ťavým hrbom“ WR4üm-62

K vyhliadkovému vozu bol vždy priamo pripojený reštauračný vozeň, z ktorého boli podávané jedlá aj do barovej časti vyhliadkového vozňa. Reštauračný vozeň prevádzkovala spoločnosť Deutsche Schlafwagen und Speisewagen Gesellschaft (DSG). V samotnej jedálenskej časti bolo možné obslúžiť 48 hostí. Jedálenská časť bola rozdelená na dva salóny sklenenou stenou so sklenenými dverami. Steny vozňa boli obložené teakovým drevom. Sedadlá mali výklopné opierky a žlto-oranžové poťahy. Sedenie bolo možné v skupinách po dvoch a po štyroch.

Jedálenská časť reštauračného vozňa

Za jedálenskou časťou nasledovala bočná chodbička s rôznymi skrinkami a registračnou pokladnicou. Chodbička viedla do poschodovej kuchyne, ktorej usporiadanie dalo vozu charakteristický hrbatý vzhľad. V zníženom prízemí sa nachádzala umyvárka riadu so štyrmi, pozdĺžne umiestnenými výlevkami. Okrem umývania riadu, bola táto miestnosť využívaná aj na pomocné kuchynské práce, ako oplachovanie zeleniny a škrabanie zemiakov. Na hornom poschodí bola umiestnená kompletne vybavená kuchyňa s plynovým sporákom, ohrievacou plochou, objemným chladiacim a mraziacim boxom a výlevkou. Pripravené jedlá boli výťahom odoslané na prízemie, odkiaľ ich servírujúc obsluha vybrala spoza posuvných dvierok. Kuchyňa bola osvetlená denným svetlom cez tri okienka v zvýšenej časti strechy.

Pohľad do kuchyne na hornom poschodí

Výťah pre hotové jedlá na prízemnom podlaží

Horné podlažie kuchyne so sporákmi a výťahom

Hnacie vozidlá

Na Rheingold druhej generácie bolo provizórne nasadených 6 lokomotív rady E 10 s hranatou skriňou a prezývkou „Kasten E 10“ („krabicová E 10“) s číslami 1239 až 1244. Pre ich špeciálne nasadenie boli sprevodované na 160 km/h a rovnako, ako vozne, dostali kobaltovo-béžový náter. Tento dočasný projekt niesol názov „Provisorium 1“. Dodávky E 10.12 sa oneskorili niekoľkokrát, preto boli medzičasom pre Rheingold dodané ďalšie skriňové E10.2 v rámci projektu „Provisorium 2“. Tieto lokomotívy nemali na čele logo DB a boli priamo z výroby postavené na podvozkoch Henschel pre 160 km/h.

Kasten E 10.1242 s F10 Rheingold, Köln Hbf, 26.06.1962

Trvalým riešením pre prevádzku vlakov Rheingold a Rheinpfeil bolo nasadenie lokomotív rady E 10.12, s elegantnejším aerodynamickým čelom a prezývkou „Bügelfalte“ („Nohavicový puk“) – kvôli ostrej hrane v strede skoseného čela. Provizórne nasadené krabicové E 10 boli po dodaní E 10.12 prestavané do pôvodného stavu k štandardným E 10.

E 10.12 „Bügelfalte“ mali okrem aerodynamického čela aj elegantný spojler a kryty nárazníkov. Tieto dizajnové prvky boli neskôr bohužiaľ považované za zbytočné a podobne, ako u rady E 03, boli zo všetkých lokomotív odstránené. Ako je možné vidieť na nasledujúcich dvoch fotografiách, lokomotívy pre vlak Rheingold niesli malú odlišnosť oproti lokomotívam pre vlak Rheinpfeil – išlo o madlo pod čelnými oknami, ktoré E 10.12 pre Rheingold nemali.

Bügelfalte E 10 1270 – Lokomotíva pre Rheingold pri preberaní v roku 1963

Bügelfalte E 10 1310 – Lokomotíva pre Rheinpfeil, Hannover 02.04.1966

Technické parametre Rheingold lokomotív E 10.12

Výrobca Mechanická časť: Krupp, Henschel, Kraus-Maffei
Elektrická časť: Siemens, AEG, BBC
Roky výroby 1956 – 1969
Počet vyrobených kusov 31
Usporiadanie podvozku Bo’Bo’
Dĺžka 16,49 m
Hmotnosť 85 t
Maximálna rýchlosť 160 km/h
Výkon 3.700 kW
Ťažná sila 275 kN

Až po dokončenie elektrifikácie úseku po holandský Emmerich boli na trati Duisburg – Arnhem nasadzované nemecké dieselové lokomotívy rady V 200. Keďže rada V 200.0 ešte nemala elektrické kúrenie, museli byť vozne dodatočné vybavené parným kúrením a nápravovými generátormi.

Rheingold v pôvodných farbách, v čele s V 200 v máji 1966. Oberhausen- Sterkrade

Od roku 1972 nasadili Deutsche Bahn na Rheingold novo vyvinuté lokomotívy radu E 03 (neskôr rada 103).

103.151 s TEE Rheingold v roku 1978 prechádza stanicou Emmerich

V Holandsku ťahali Rheingold lokomotívy rady 1100 a 1200, neskôr rada 1600.

Lokomotíva rady 1100 v čele Rheingoldu v roku 1963

TEE 17 Rheingold s lokomotívou NS 1604 v holandskej stanici Arnhem 24.07.1986

Vo Švajčiarsku SBB nasadili na Rheingold lokomotívy Re 4/4 I, ktoré boli podobne ako E 10 dodatočne opatrené unifikovaným vínovo-béžovým náterom TEE.

Re 4/4 I s TEE Rheingold v stanici Morges, 1982

Trasa vlaku

Po druhej svetovej vojne premával Rheingold ako diaľkový rýchlik na trase Hoek van Holland – Basel. Ako jeden z mála vlakov tejto kategórie si od roku 1962 menil priame vozne s vlakom Rheinpfeil (Dortmund – Mníchov) v stanici Duisburg, čo bola záležitosť obzvlášť veľkej precíznosti pri posunovaní, pri extrémne krátkom manipulačnom čase. Táto výmena priamych vozňov bola podobne ako „hrbatý“ reštauračný vozeň, vyhliadkový vozeň „Dome Car“a lokomotíva E 10 s aerodynamickými prvkami, jedným zo symbolov tohto vlaku, podrobne rozoberaným v dostupnej odbornej literatúre.

Posunovacia manipulácia v Duisburgu

Do roku 1962 prebiehala výmena vozňov medzi Rheingoldom a Rheinpfeilom v stanici Köln Hbf. Od mája 1962 bola trasa Rheingoldu zmenená cez Emmerich a Duisburg a odvtedy k výmene vozňov dochádzalo v Duisburgu, čím odpadla kolínska úvrať. Rheingold získal časť vlaku z/do Amsterdamu, ktorá pozostávala z vozňov „kmeňového“ vlaku z Baselu, ako aj z priamych vozňov v relácii Amsterdam-Miláno a Amsterdam-Mníchov.

Do súpravy Rheingold bol k reštauračnému vozu pripojený vyhliadkový vozeň zo súpravy Rheinpfeilu z Dortmundu a to spravidla tak, aby kuchynská strana reštauračného vozňa smerovala k barovej časti vyhliadkového vozňa. Ešte pred reklasifikáciou Rheingoldu na úroveň TEE si vlaky medzi sebou začali meniť aj reštauračné vozne. Počas platnosti grafikonu 1964/1965 prechádzal reštauračný vozeň WR4üm vlaku F10 Rheingold prichádzajúci z Hoek van Holland na vlak F22 Rheinpfeil do Mníchova, zámenou za WR4üm z F22 z Dortmundu, ktorý tak pokračoval vo vlaku F10 do Baselu, spojený s vyhliadkovým vozňom AD4üm. V opačnom smere prešiel reštauračný a vyhliadkový vozeň vlaku F9 z Baselu v Duisburgu na vlak F21 z Mníchova do Dortmundu, kým reštauračný vozeň vlaku F21 prešiel na F9 do Hoek van Holland. Situáciu komplikoval fakt, že vyhliadkové vozne AD4üm neboli schválené na prevádzku v Holandsku. Naopak Rheinpfeil F21/F22 viezol vyhliadkový vozeň na celej trase medzi Mníchovom a Dortmundom.

Posun v Duisburgu

Od 30. mája 1965 bola švajčiarska trasa F9/F10 predĺžená do Ženevy, pričom sa Rheingold ďalej delil na 3 časti v Baseli – kmeňový vlak pokračoval do Ženevy, jeden priamy vozeň na východ Švajčiarska do mesta Chur a jeden priamy vozeň do Milána. Priame vozne do Švajčiarska boli ale do Rheingoldu čiastočne prepriahané z F22 Rheinpfeil z Dortmundu počas manipulácie s reštauračným a vyhliadkovým vozňom v Duisburgu.

V dnešnej dobe nepredstaviteľné manévrovanie s dvomi súpravami, na ktoré bolo vyčlenených 20 minút je relatívne ťažko pochopiteľné bez vizualizácie príkladu radenia vozňov (príklad znázorňuje situáciu z roku 1965).

V čase 20:09 mal v Duisburgu príchod TEE 21 Rheinpfeil z Mníchova. Tento tu nechal červeno označené vozne WR, Av 5 a Av 18 pre TEE 9 Rheingold a pokračoval do Dortmundu s modro označenými Av 3, Ap 11, Av 10, Ap 9, Av 8, AD 7. O 3 minúty neskôr dorazil do Duisburgu TEE 9 Rheingold zo Švajčiarska, z ktorého boli odpojené posledné 3 žlto označené vozne Av 7, Av 5 a Ap 17. Zeleno označené Ap 15, WR, AD 14 a Av 6 pokračovali za TEE 21 do Dortmundu ako vlak F 321. Červeno označené vozne WR a Av 5 z vlaku TEE 21 prešli na začiatok žlto označenej súpravy zostávajúcich vozňov Rheingold Av 7, Av 8 a Av 17 a červeno označený Av 18 prešiel na koniec tejto súpravy. Všetky posunovacie úkony realizovali vlakové lokomotívy.

Procedúra pre vlaky v opačnom smere bola ešte zložitejšia:

Rheinpfeil z Dortmundu a Rheingold z Holandska mali v Duisburgu skoro rovnaký príchod 9:55, resp. 9:56. Tu sa vymenili začiatky súprav. Zeleno označený Av 6 z Rheinpfeilu prešiel na začiatok Rheingoldu a červeno označené Av 5 a WR z Rheingoldu prešli na začiatok Rheinpfeilu, pričom im v pracovné dni ešte predchádzal fialovo označený priamy vozeň Av 3 Duisburg – Frankfurt/M HBf. Nový začiatok súpravy TEE 22 (Av 3, Av 5, WR) prešiel pred modro označené vozne AD 7, Av 8, Ap 9, Av 10, Ap 11, kým vozne Av 7, Av 8 a Ap 17 prešli na začiatok súpravy TEE 10 do Švajčiarska. Nakoniec prebehla výmena posledných 3 zeleno označených vozňov AD 14, WR, Ap 15 z TEE 22 na TEE 9, ktorý odišiel z Duisburgu smer Basel 10:09 a červeno označený Av 18 prešiel z TEE 10 na TEE 22, ktorý sa na cestu do Mníchova vydal 10:15.

Rheingold poslednej generácie – vozne s posuvnými dverami a oranžovým pruhom

Po vyradení vyhliadkových vozňov v roku 1976 a zavedení dvojtriedovej siete InterCity v roku 1979 začal mať Rheingold, naďalej ako exkluzívny vlak prvej triedy, problémy s vyťažením. Od roku 1980 premával vo Švajčiarsku už len po Bern, od roku 1982 končil v Baseli.

Náter vozňov s oranžovým pruhom

V roku 1983 bol zavedený krídlový vlak do Mníchova, do ktorého bol zaradený veľkopriestorový vozeň, prestavaný na spoločenský, s názvom „Rheingold-Club“.

V tomto vozni okrem podávania jedál vystupovali rôzne folklórne skupiny a organizovali sa v ňom turistické prezentácie. Kulinársku ponuku v tomto vozni bolo len veľmi ťažko možné porovnať s predvojnovým Rheingoldom, v ktorom sa podávali čerstvo pripravené luxusné menu na drahom porceláne so strieborným príborom. V ponuke klubového vozňa bol hot dog, klobása s horčicou, praclíky, gulášová a slepačia polievka a jedno hlavné jedlo s názvom „Clubwagen-Schmankerl“ (Pochúťka klubového vozňa) – napríklad pečeňový syr s horčicou a praclíkom. Ako dezert bol podávaný výber syrov alebo ovocný koktejl z konzervy so šľahačkou. Od kritikov nemeckého časopisu „Essen & Trinken“ získalo toto menu namiesto hviezdičiek hodnotenie „gastronomické vykoľajenie“.

Interiér klubového vozňa

V letných sezónach 1983 a 1984 premával krídlový mníchovský Rheingold, narozdiel od vlakov InterCity, po trati s atraktívnejším výhľadom – cez Heidelberg, Heilbronn, Stuttgart, Aalen a Augsburg. V zimných mesiacoch bol klubový vozeň zaradený v kmeňovom vlaku do Baselu. Zmena trasy ale nepriniesla očakávaný úspech a tak od roku 1985 premával vlak z Mannheimu po rýchlejšej trase Stuttgart – Ulm – Mníchov, v lete 1985 a 1986 predĺžený cez Rosenheim do rakúskeho Salzburgu.

Krídlový vlak do Mníchova s klubovým vozňom, Axdorf, 12.09.1986

Ďalším pokusom prilákať cestujúcich bola spolupráca s kasínom mesta Graz, ktoré si otvorilo „detašovanú mobilnú pobočku“ v klubovom vozni. Informácia o tom, ako dlho sa Rheingold pohyboval v hazardnom svete, sa nedochovala.

Posledný výkrik, dehonestujúci Rheingold na úroveň pojazdného Disneylandu, bol pokus nainštalovať do klubového vozňa výrivku. Úspešnosť všetkých pokusov dokazuje úplné zrušenie vlaku v roku 1987.

Klubový vozeň s výrivkou, leto 1986

Koniec mena Rheingold

Od 30. mája 1987 skončila prevádzka vlaku Rheingold v prospech celoeurópskeho zavádzania vlakov EuroCity. Nasledovníci boli EC „Rembrandt“ a EC „Berner Oberland“ z Amsterdamu do Churu resp. Interlakenu.

Replika Rheingold

Rheingold, ako ikonický vlak v histórii západoeurópkych železníc sa stal prirodzene predlohou mnohých modelov. Úlohy vyrobiť dôstojnú repliku sa dodnes nezhostil žiadny z výrobcov exkluzívnych modelov. Najvyššiu úroveň dodnes tým pádom dosiahli modely Roco – ako s lokomotívami rady E 10 a E 03, tak aj s vozňami v mierke 1:87.

Spracoval: David Singer

Pridajte sa do diskusie!

5 komentárov k: Fenomén TEE (4. časť) – Rheingold

Sklicko zo dňa 22.5.2018 22:02

Diky za super clanok.

Reagovať

libcha zo dňa 24.5.2018 12:20

Moc díky za další výborný náhled do historie. Dobře zpracované a obohacující!

Jen dodám, že spousta vozů se zachovala a dodnes je možné při nějaké šotoakci soupravu á-la Rheingold (nejen) v údolí Rýna spatřit: https://www.vlaky.net/upload/galeria/006497/257539.jpg (moje fotka z června 2016 pod Loreley).

A třeba v muzeu v Norimberku najdeme (velké, žádné H0) modely některých vozů (třeba toho vyhlídkového).

Jen drbnost: „pečeňový syr“ se asi na Slovensku neříká (nebo ano?). Podle mě to bude špatný překlad slova Leberkäse, což česky znamená „sekaná“.

Reagovať

Igor Bukovinsky zo dňa 25.5.2018 7:37

Super téma, dobre spracovanaá, zaslúžila by si vydať.

Pečeňový syr sa hovorí, ale ide o niečo iné ako sekanú.

Reagovať

volod zo dňa 29.5.2018 11:11

Pokiaľ by mal autor záujem do ďalších reportáží pridať fotky Rheingold vlaku, prípadne reportáž rozšíriť, tak môžem poskytnúť snímky cca. z roku 2010, 2011 aj s rušňom radu 103 DB z ešte nerekonštruovanej st. Bruck an der Leitha, kde zastavoval pri mimoriadnej jazde smerom od Viedne do Budapešti…….bolo to niekedy v máji, okrem posádky a cestujúcich čo fotili, som bol zrejme jediný kto si dal tú námahu ísť si to cvaknúť z Bratislavy, takže fotky sú pomerne vzácne.

Reagovať

pavlos2 zo dňa 2.6.2018 19:34

Návštevník

Děkuji za suprovou reportáž a hlavně informace. Být tu smajlíky za mě 3 palce 3x nahoru.

Reagovať

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *

Zadajte správnu hodnotu *