Váš železničný magazín
Registrovať sa

Fenomén zvaný „TGV“ časť 2

Zahraničie 26.1.2007 20:40 Peter Zobrazené: 304

V dnešnej časti Vám prinášame úplné počiatky vývoja TGV a všetko čo nasleduje a nasledovalo potom . Tak ako pokračoval vývoj ďalej, tak budem pokračovať chronologicky aj ja. História skorého TGV.

Nápad zostrojenia najrýchlejšieho vlaku TGV vznikol 20 rokov pred jeho skutočným používaním. Koncom 60.rokov sa zrodila úplne nová koncepcia. SNCF chceli zvýšiť rýchlosť neelektrifikovaných tratí zo 180 na 200 km/h, pohonom benzínových turbín. V tých rokoch bola elektrická energia lacná a používaním plynových turbín(originálne zostrojené pre helikoptéry) sa ľahko a účinne dodržiavali požiadavky pre zvýšenie sily. V roku 1967 SNCf predviedli pohon benzínovej turbíny turbovlakmi ETG (Jednotka benzínovej turbíny) v Paríži v marci 1970. Predsavzatí pri programe turbovlaku (v 60.rokoch)bolo: veľká rýchlosť a úspešný vývoj, tŕňom bol začiatok používania japonských vlakov Shinkansen v roku 1964.Boli zahrnuté v spoločnom programe medzi SNCF a priemyslom pre skúmanie rýchlych turbínových jednotiek. Projekt s názvom „Možnosti železnice a nové infraštruktúry“ bol spustený v roku 1967 pod kódom CO3.

Sľubné výsledky dosahoval rušeň X4200 TGS (predchodca ETG) pri skúšanej rýchlosti 252 km v októbri 1971. SNCF vyžadovali trate pre veľké rýchlosti (250 km/h-300 km/h) a nato spoločnosť Alsthom postavila prototyp rýchleho turbovlaku, Takže mohol byť na týchto tratiach aj skúšaný. Tak vznikol turbovlak TGV 001.

Turbínový vlak TGV 001

Turbínový vlak TGV 001 bol skúšobný vlak pre rozsiahli výskumný program zahŕňajúci: pohon, dynamiku rušňa, brzdenie, aerodynamiku, signalizáciu a iné technlógie, ktoré sú potrebné pre vývoj a dosiahnutie väčšej rýchlosti. Iba jeden vlak bol zostrojený, aj keď bolo v pláne zostrojenie druhej verzie s aktívnym naklápacím systémom.Výskum naklápacej verzie bol kompletne premyslený, ale nikdy nebol zrealizovaný kôli technickým problémom s upevneným naklápacieho systému.

TGV 001 pozostával z dvoch lokomotív, medzi ktorými boli tri vložené vozne, pričom bol celý vlak pevne spojený dokopy. Všetky nápravy boli poháňané elektrickými motormi, s výhodou menšieho zaťaženia náprav. Elektrický pohon takisto umožnil dynamické brzdenie, efektívne hlavne pri vysokých rýchlostiach. Každá lokomotíva mala pár turbín (TURMO IIIG a potom TURMO X, používané v helikoptére Sud Aviaton´s ), ktoré mohli udržovať stálosť rýchlosti. Popri turbínach mali lokomotívy kontrolný prístroj pre pohon motorov, dynamických brzdiacich sietí a brzdové vybavenie, atď. TGV 001 bol artikulovaný s vedľajšími dopravnými prostriedkami, ktoré boli riadené na bežnom vozni.

Technické údaje TGV 001

Zahŕňa:turbína + 1.trieda + vozeň + 2.trieda +turbína
Dĺžka : 92,90 m Šírka :2,81 m Výška:3,40 m
Hmotnosť: 192 000 kg
Výkon : 3760 kW (TURMO III) a 4400 kW (TURMO X) Max.rýchlosť:280 km/h(TURMO III)a 300 km/H(TURMO X) Dojazd : 1100 km
Kapacita nádrží na pohonné látky:8000 l

Turbínový vlak TGV 001 absolvoval 5227 skúšobných jázd s takmer najazdením pol miliónom kilometrov, pri rýchlosti 300 km/h, pričom pri 175-tej jazde dosiahol svoju najväčšiu rýchlosť 318 km/h 8.decembra 1972. To bol (a stále je) svetový rekord pre neelektrický vlak. Kampaň testovanie TGV 001 bola neoceniteľnou súčasťou projektu CO3, osvedčili sa nové koncepcie realistického životného prostredia a boli dodávané rozsiahle technické údaje.

Elektrické poháňanie.

Počas krízy s benzínom a ropou v roku 1974 to vyzeralo tak,ze že nebude možné poháňať budúce rýchle vlaky s fosílnymi látkami. Požiadavky boli upriamené na použitie elektriny, čo si vyžadovalo intenzívne prerábanie dizajnu a skúšanie nového programu. Pokusnou elektrickou lokomotívou bola Z 7001 nazývaná aj ako„Zébulon“ v apríli 1974. Zébulon bol prerobený zo Z 7115 , ktorý bol zničený. Používaním tejto lokomotívy vznikla aj nová Z 226, ktorá bola vytvorená a skúšaná s nainštalovanými pohonnými motormi a s prenášavosťou trojnožkového kardanového hriadeľa. Montáž pohonných motorov na kostru bolo hlavným vylepšením; dovoľovalo značné zníženie (3300 kg) hmotnosti vozňa, veľkú rýchlosť a neobyčajnú stabilitu. Zebulon takisto slúžil na vývoj dvoj-stupňového rýchlostného pantografu, neskôr vznikol AM-PSE pantograf TGV Sud-Est, tak ako nový typ koľajovej brzdy. Tlaková koľajová brzda vykonáva magneticky brzdiacu činnosť, bez toho aby došlo k styku s koľajnicou. Prísľub veľkej výkonnosti a nízkej opotrebovanosti boli vyvážené problémami s prehrievania koľajníc, takže sa upustilo od návrhu.

V období 20 mesiacov prešiel Zebulon takmer milión kilometrov, z toho 25000 v rýchlosti nad 300 km/h. Najväčšou rýchlosťou 309 km/h. Vyhliadky boli dobré pre projekt CO3, ktorý bol úplne dotovaný francúzskou vládou v roku 1976. Nato začala výstavba elektrifikovanej rýchlostnej trate z Paríža do Lyon-u.


Štýl: Niečo nové a rozličné

Štýl (vzhľad) originálneho TGV “naopak” bol myšlienkou návrhára Jacka Coopera. Narodil sa vo Veľkej Británii v roku 1931, neskôr sa presťahoval do Francúzska. V polovici 50.rokov pracoval niekoľko rokov pre amerického dizajnéra Raymonda Loewyho (Loewyho najlepšie projekty vlastnila Pensylvánska železnica, akým bola aj elektrická lokomotíva GG-1). Krátko nato začal Cooper pracovať roku 1968 pre spoločnosť Alsthom, bol oslovený, aby navrhol “vlak, ktorý sa na vlak podobať nebude”.

Navrhol náčrt turbovlaku TGV 001 a krátko nato bol TGV na svete. Cooper navrhol v roku 1975 návrhy vlakov, ktoré sa neuveriteľne podobali na dnešný TGV Duplex. Cooperove návrhy exteriéru vlaku boli hneď prijaté, avšak veľakrát neuspel pri prezentácii návrhov interiéru, ktorý zahŕňal všetko od sedadiel až po kľučky na dverách.

Úlohou Coopera bolo nájsť optimálne riešenie, pretože návrhy sa niekedy dostali do konfliktu kôli rôznym náročným požiadavkám. Priestory interiéru mali byť komfortné, pokojné, tiché, pohodlné, ľahko čistiace a opravujúce sa. Cieľom pri navrhovaní interiéru bolo aj dosiahnutie relaxu a spokojnosti pre cestujúceho.

Koncom 70. rokv bol projekt prvého TGV dokončený. Prvá objednávka na výrobu vlakov bola zadaná 4. novembra 1976. Po viac ako 20 rokoch bolo vyrobených viac ako 600 kópii Cooperových svetoznámych vlakov TGV.

Problémy na poslednú chvíľu Prvé dva vlaky TGV opustili továreň Alsthom v Belforte 28.júla 1978. Tieto vlaky sa neskôr stali vlakmi TGV Sud-Est 01 a 02, ale pre skúšobné účely sa nazývali “Patrick” a “Sophie”. V nasledujúcich mesiacoch bolo vykonaných viac ako 15 tisíc úprav na týchto vlakoch, ktoré mali ďaleko od bezproblémovosti. Dosť problematická bola vibrácia pri vysokej rýchlosti: nie všetky vlaky boli komfortné pri vysokorýchlostnom stretávaní. Problém bol riešený spomalením pri prichádzaní vlaku, čo však viedlo k jeho meškaniu. Časom sa však začali vsúvať gumené bloky pod primárne odpruženie podvozku, čo problém úplne vyriešilo. Ďalšie problémy so stabilitou pri vysokých rýchlostiach vlaku boli prekonané v roku 1980 pri otvorení prvej časti novej trate z Paríža do Lyon-u. Prvý vyrobený vlak pod číslom 03 bol dodaný 25.apríla 1980.

7 TGV vlakov bolo dodaných v roku 1981 a súprava č.16 bola použitá na vykonanie svetového rekordu ( pod kódovým menom TGV 100) v stálej rýchlosti 360 km/h alebo 100 metrov za sekundu. Rekord bol dosiahnutý 26. februára 1981 pri rýchlosti 380 km/h a v perfektnej bezpečnosti. Bol to rozdiel oproti predchádzajúcemu rekordu z 28. marca 1955 párom francúzskych elektrických lokomotív CC 7101 a BB 9004. Pri vtedajšom rekorde boli koľajnice niekoľkokrát poškodené a lokomotívy mali veľmi blízko k vykoľajeniu, preto by sme mohli hovoriť o samovražednom rekorde.

Veľkolepou udalosťou bol 27. september 1981, odchod prvého TGV z Paríža pre platiacich cestujúcich a zároveň jeho slávnostná inaugurácia francúzskym prezidentom Francois Mitterrandom. TGV sa odvtedy stal tradíciou pozemnej dopravy vo Francúzsku.

Prehľad parametrov jednotlivých vlakov TGV:

TGV PSE (Paris Sud-Est)
Rok výroby : 1978 – 1985
Oblasť :LGV Sud–Est,LGV Rhône–Alpes, LGV Mediterrann Najväčšia rýchlosť:300 km /270 Km/h (186/168 mph)
Číslo výroby:107
Napätie: 25kV 50Hz,1,5 kV (niektoré 15 kV 16,7 Hz)
Pohon: 12 DC motory maximálny výkon 6450 kW (8650 koní/hp) pod napätím 25kV, 3100 kW (4160 koní/hp) pod napätím 1,5kV, 2800 kW (3750 koní/hp) pod napätím 15kV.
Dĺžka a hmotnosť:200 m / 385 ton
Zloženie súpravy: 1 rušeň + 8 vložených vozňov + 1 rušeň, 350 sedadiel/ Hodnoty výkonu: 17 kW/tona / 1,10 tona /sedadlo / 18,34 kW/sedadlo
Poznávacie znaky: oranžový zovňajšok, strecha svetlej farby, avšak nie hnacej jednotky. Nepomýľte si ho s Atlantique alebo Réseau.
Poznámky: súprava 16 vytvorila v r. 1981 rýchlostný rekord 380 km/h (236 mph).


TGV La Poste

Roky výroby: 1981 – 1984
Oblasť:LGV Sud – Est
Najväčšia rýchlosť: 270km/h (168 mph)
Číslo výroby: 7 Napätie: 25kV 50Hz,1,5 kV
Pohon:tak ako u TGV Sud – Est
Dĺžka a hmotnosť: 200 m / 385 ton
Zloženie súpravy: 1 silová jednotka + 4 vozne, 0 sedadiel Hodnoty výkonu: 19 kW/tona
Poznávacie znaky: žltý zovňajšok a nápis „La Poste„ Poznámky: Vždy chodia dva vlaky spolu, vezie iba poštu.

TGV Atlantique

Roky výroby: 1989 – 1992
Oblasť: LGV Atlantique
Najväčšia rýchlosť: 300 km/h (186 mph)
Číslo výroby: 105 Napätie: 25kV 50Hz,1,5 kV
Pohon: 8 trojfázových synchrónnych motorov, max. výkon 8800 kW (12000 koní) pod napätím 25kV
Dĺžka a hmotnosť: 238m/484 ton
Zloženie súpravy: 1 rušeň + 10 vložených vozňov + 1 rušeň, 485 sedadiel
Hodnoty výkonu: 18 kW/tona / 1,00 tona /sedadlo / 18,14 kW/sedadlo
Poznávacie znaky: 10vozňov a strieborno-modrý zovňajšok silver /blue livery
Poznámky: číslovanie od 301 do 405.
Nepomýľte si ho s PSE alebo Réseau. Vlak 325 drží svetový rekord 515,3 km/h.

TGV Résau

Roky výroby: 1992 – 1996
Oblasť: najčastejšie LGV Nord-Europe, celá sieť TGV
Najväčšia rýchlosť: 300 km/h (186 mph)
Číslo výroby: 80
Napätie: 25kV 50Hz, 1,5 kV ( 3kV – u niektorých)
Pohon: ako u TGV Atlantique
Dĺžka a hmotnosť: 200 m / 386 ton
Hodnoty výkonu: 23 kW/tona / 1,02 tona /sedadlo / 23,34 kW/sedadlo
Poznávacie znaky: 8 vozňov, šedo-modtý povrch, číslovanie od 500-4500.
Nepomýľte si ho s PSE alebo Atlantique
Poznámky: niektoré vlaky sú vybavené s 3 kV ako spoj medzi Belgicko a Taliansko.

TGV Duplex

Roky výroby: 1995 – 1997
Oblasť: LGV LGV Sud -Est
Najväčšia rýchlosť: 300 km/h (186 mph)
Číslo výroby: 30 Napätie: 25kV 50Hz,
Pohon: ako u TGV Atlantique
Dĺžka a hmotnosť: 200 m / 380 ton
Zloženie súpravy: 1 rušeň + 8 vložených vozňov + 1 rušeň, 545 sedadiel
Hodnoty výkonu: 23 kW/tona / 0,70 tona /sedadlo / 16,15 kW/sedadlo
Poznávacie znaky: poschodové sedenie ,zaokrúhlený predok lokomotívy
Poznámky: vytvorené na zníženie zápchy na LGV Sud –Est.

Toto sú dnes len súpravy ktoré jazdia vo Francúzsku,ostatné ktoré zachádzajú do zahraničia budú v ďalšej časti.

Text:Autori: Clem Tiller,Yann Nottar
Preklad: M Mullerová,Bocco Foto:Internet : railfaneurope.net, supphoto.net, trainweb.org a súkromný archív .

Pridajte sa do diskusie!

Žiadny komentár k: Fenomén zvaný „TGV“ časť 2

55.lukas zo dňa 26.1.2007 16:25

Nechcem len kritizovat, ale toto je uplne hrozne. Ked nieco prekladam, tak si nasledne prejdem vety a kontrolujem, citam si ich po sebe, ci zneju nejak slovensky.

Lebo ten to clanok vyzera ako Ctrl+C na nejakej stranke, Ctrl+V do Translatora a hned na railpage.

Reagovať

Bocco zo dňa 26.1.2007 20:14

Ad:55.lukas
Vies kto nic nerobí,ten nic nepokazí,ale mozeš si byť istý,ze určite to nebolo robené,tým spôsobom ako si to naznačil.A ver tomu že to bolo viackrát kontrolované,ale niektoré veci sa nedajú dosť dobre preložiť bez toho aby nestratili svoj význam!!!Ale aj tak “dík”za kritiku 😆

Reagovať

55.lukas zo dňa 26.1.2007 23:56

Bocco
“niektoré vlaky sú vybavené s 3 kV ako spoj medzi Belgicko a Taliansko.”

Ono sa to da citat, len no, dostava riadne slovencina zabrat. 😀

Reagovať

Freeman zo dňa 27.1.2007 11:16

Prosim vas kde ja prva cast clanku ??? 😕

Reagovať

JOHNZ zo dňa 28.1.2007 15:27

Neajak sa nám stratila 🙂 . Momentálne usilovne prehľadávam zálohy z databáz a hľadám ju. Snáď ju nájdem a až ju nájdem, určite sa tu znova objaví …

Reagovať

Fear zo dňa 30.1.2007 13:28

Ako je mozne, ze zo stranky sa vypari clanok? 🙄

Reagovať

Bocco zo dňa 30.1.2007 13:39

Mrzí ma ,ze Vám chyba prvá cast clanku,mam ju ulozenu ,takze ked sa akosi nedopatrením stratila,tak bude v dohladnej dobe vsunuta na povodne miesto,budem sa snazit,aby to bolo co najskor 🙂

Reagovať

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *