Váš železničný portál
Registrovať sa

Vysokorýchlostné vlaky ICE – 1.časť

Reportáže 21.11.2010 23:00 Martin Zobrazené: 2892

Rýchly rozvoj vysokorýchlostných osobných vlakov v Japonsku či Francúzsku nastolil koncom osemdesiatych rokov minulého storočia otázku, akým spôsobom vybudovať podobnú sieť rýchlovlakov aj v Nemecku. Neubaustrecken, ako nazývali Nemci novovybudovanú sieť železníc pre rýchlosť 300 km/h a viac dnes spájajú Mannheim – Stuttgart, Hannover a Würzburg, Berlin a Wolfsburg, Kolín nad Rýnom a Frankfurt nad Mohanom a mnohé ďalšie významné mestá. Vysokorýchlostná prevádzka si však vyžadovala aj revolučné vozidlá a tak vznikol ambiciózny projekt InterCity Express.


ICE-V
orläufer – predchodca
InterCity Experimental, alebo tiež Prototyp

Prototypová jednotka ICE, koncipovaná v roku 1979 pre vtedajšie Nemecké federálne železnice, bola veľkým a významným experimentom na vtedajšie pomery. Vznikla v priebehu rokov 1983-1985 a v roku 1985 bola oficiálne predstavená verejnosti. Napriek tomu že stanovená konštrukčná rýchlosť jednotky bola 350km/h, počas skúšobnej jazdy sa na traťovom úseku medzi Fulda a Würzburg dňa 1.5.1988 sa podarilo dosiahnuť rekordnú rýchlosť 406,9 km za hodinu. Bol to veľmi významný okamih pre konštruktérov ale i ostatných pracovníkov spoločností, ktorí sa podielali na tomto projekte. ICE-Vorläufer, teda v preklade predchodca, sa tak zapísal svetovým rýchlostným rekordom v roku 1988 do histórie železníc. Tento rekord o dva roky neskôr prekonala francúzska súprava TGV. Doteraz však rýchlosť ICE-V neprekonala žiadna iná súprava vlakov ICE. Počas skúšobnej jazdy s dosiahnutím svetového rekordu prebehla súprava rýchlosťou viac ako 400km za hodinu vzdialenosť asi 7 kilometrov.

Kvôli obmedzeniam na trati trvalo dosiahnutie rekordnej rýchlosti od začiatku jazdy dvanásť minút čo je polovica z celkovej dĺžky jazdy na 61km dlhej trase s najmenším polomerom oblúka 5300 metrov. Na trati, ktorú vybrali železnice ako skúšobnú boli vykonané špeciálne opatrenia ,medzi ktoré patrí napríklad brúsenie koľají na špeciálny profil v niektorých úsekoch, bezpečnostné opatrenia na mostoch a v tuneloch, zmena trolejového vedenia, jeho kľukatenia a špeciálne uchytenie, ktoré znesie vyššiu záťaž, a zabráni prípadnej kolízii zberača. Všetky výhybky v trase vlaku boli mechanicky uzamknuté a pred jazdou boli dispečerom pre celú trať návestidlá postavené do polohy „voľno“. Na trati bolo rozmiestnených cca 300 meracích bodov, ktoré merali rôzne vlastnosti prvkov trate či samotného ICE. Rýchlostné rezervy jednotky ICE-V by dosiahli aj rekord vyšší ako 500 km/h, avšak polomery oblúkov, či iné traťové pomery to neumožňovali. Tejto významnej udalosti sa zúčastnili vtedajší federálny minister dopravy spolu s generálnym riaditeľom nemeckých spolkových železníc a samozrejme tisíce divákov, ktorí sledovali túto udalosť pri trati. Na stanovišti sa nachádzali traja rušňovodiči, no v čase skúšky vlak viezol práve Heinz Kurz, ktorý získal certifikát „najrýchlejší rušňovodič Nemecka“ Jednotka sa skladala z dvoch hnacích „hláv“ a troch vozňov. 410.001 + 810.002 + 810.001 + 810.003 + 410.002. V lete 1986 došlo počas prevádzky k vykoľajeniu tejto súpravy a z dôvodu rozsiahlych poškodení „hlavy“, ktorých oprava trvala príliš dlho sa v jednom z vozňov – 810.001 zriadilo provizórne stanovište rušňovodiča., ktoré bolo vo funkcii 10 týždňov. Harmonogram skúšobných jázd nemohol byť preto narušený.

Skúsenosti ale i technika napredovala prudko vo vývoji a po stovkách skúšobných jázd, zisťovaní rôznych parametrov, technického správania sa jednotky a iných dôležitých veličín bola dňa 1.1.2000, po 15 rokoch prevádzky jednotka oficiálne zrušená. Po odchode ICE-V nahradila ako hlavné skúšobné vozidlo pre vlaky ICE, súprava oveľa modernejšia, s označením ICE-S. Súprava prototypu ICE, však stále existuje, no už nie v pôvodnom celku. Jedna hnacia „hlava“ 410.002 sa nachádza ako exponát v Mníchovskom múzeu vozidiel a druhá 401.001 spoločne s vozňom 810.001 slúži ako pamätník v mestečku Minden. Čelo jednotky však už vyzerá ako ICE druhej generácie s automatickým spriahlom, keďže počas skúšobných jázd sa kompletne testovali aj komponenty pre túto generáciu vysokorýchlostných vlakov. Zvyšné dva vložené vozne boli žiaľ zošrotované.

 


Ucelená súprava ICE-V počas jednej zo skúšobných jázd, 26.9.1985, foto: Marc Voß


Skúšky jednej z „hláv“ spolu s rušňom radu 139, ktorá bola vykonaná 23.7.1985, foto: Marc Voß


Na tejto trati dosiahla jednotka svetový rýchlostný rekord, 29.5.1988, foto: Klaus Trencsik


ICE-V druhá trieda, snímka z roku 1985, foto: Alexander Neumeister


ICE-V prvá vozňová trieda, snímkaz roku 1985, foto: Bernhard Lehn


Pohľad na spojenie rušňovej a vozňovej časti jednotky ICE, foto: bigbug21

 


Pohľad na pamätník ICE-V z roku 2005 v Minden-e, ktoré však už čelom pripomína ICE-2, foto: bigbug21


Druhá „hlava“ slávneho ICE-V v Mníchovskom múzeu vozidiel, 23.8.2007, foto: Mattes

Smerová tabuľa, ktorá visela na ICE-V hovorí za všetko, 12.9.2008, foto: bigbug21

Zachovaný originál certifikátu, 12.9.2008, foto: bigbug21

 

ICE-Schnellfahrten – rýchlojazda
Súčasné ICE, využívané na skúšobné jazdy

Tento skúšobný vlak patrí do radu jednotiek generácie ICE2, v roku 2000 nahradila slávne, ale zastaralé prototypové ICE-V. Túto súpravu nemecké železnice používajú niekoľko krát ročne na testovanie rýchlotratí, na ktorých sa prevádzkujú v súčasnej dobe vysokorýchlostné jednotky s ich maximálnou rýchlosťou. Hlavnou úlohou jednotky naďalej ostáva testovanie nových technológií pre vysokorýchlostnú prevádzku. Dňa 18. augusta 2004 vykonala táto jednotka tiež skúšobné jazdy na novej rakúskej trati Westbahn, kde medzi železničnými stanicami Ybbs a Pöchlarn dosiahla nový rekord pre koľajové vozidlá v Rakúsku, a to rýchlosť 305 kilometrov za hodinu.


ICE-S ako skušobné ICE, ktoré nahradilo ICE-V pri Wettstetten-e, 5.9.2007, foto: Sebastian Terfloth


Stredný vozeň 810.101 jednotky ICE-S, 22.9.2006, foto: Sebastian Terfloth


ICE 1

Priekopníci medzi nemeckými vysokorýchlostnými vlakmi

Vlaky ICE 1 boli prvou generáciou vysokorýchlostných jednotiek na nemeckých tratiach. Jednotky konštruované v rokoch 1989 – 1993 prekonali za bežnej prevádzky hranicu 250 km/h prvýkrát v roku 1991. V máji 1995 začali jazdiť až 280 km/h rýchlosťou, no neskôr sa vrátili k 250 km/h. Jednotka pozostáva z dvoch hnacích modulov (rad 401) a najviac štrnástich vložených vozňov (rady 801, 801.8, 802, 802.9, 803 a reštauračného vozňa radu 804). Tieto jednotky začali nahrádzať pôvodne súpravy zložené z elitných rušňov radu 103 s klasickou vozňovou súpravou. Z dôvodu že väčšina hlavných železničných staníc v Nemecku majú koľajisko riešené „šturcovo“ (slepým zakončením koľaje do nástupišťa) sú jednotky ICE veľkým prínosom, pretože na svojej trase nemusia zložito obiehať súpravu pri preradení rušňa na začiatok vlaku. Aj z tohto dôvodu sa pri vlakoch zabezpečujúcich linkovú dopravu začali modernizovať rušne tak, aby mohli byť ovládané z riadiaceho vozňa na diaľku.

Jednotka ICE s poradovým číslom 51 (zo šesťdesiatich vyrobených) bola zničená pri vlakovom nešťastí neďaleko obce Eschede 3. júna 1998, pri ktorej zomrelo 101 ľudí a 88 sa zranilo. V dôsledku poškodenia nápravy sa vtedy vlak vykoľajil a narazil do mostného piliera.

Ostatné súpravy sa v rokoch 2005 až 2008 podrobili modernizácií, čo nemeckým železniciam zabezpečí ďalších 15 rokov prevádzky jednotiek ICE 1. Momentálne premáva týchto 59 jednotiek dĺžky vyše 360 metrov s kapacitou 750 sedadiel na výsokorýchlostnej trati Hanover Würzburg:

  1. Z Hamburg-Altona cez Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt–Mannheim–Karlsruhe–Baden-Baden–Freiburg do Bazilej (ICE trasy 20) alebo Stuttgartu
  2. Z Berlína cez Wolfsburg–Braunschweig–Hildesheim–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Hanau–Frankfurt–Mannheim do Karlsruhe–Offenburg–Bazilej (ICE 12) alebo Stuttgart–Ulm–Augsburg–Mníchov (ICE 11)
  3. Z Hamburg-Altona cez Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Würzburg–Nuremberg–Ingolstadt do Mníchova (ICE 25)
  4. Z Hamburg-Altona do Berlína (časť ICE 28)

ICE-1 s vlakom ICE 90 zachytený v Ollersbach dňa 28.1.2006, foto: Lukas Császár

ICE-1 s dierou na bočnej stene, dorazilo zo Stuttgartu do Berlína Hbf. na horné podlažie, 29.9.2009, foto: Djexpres
Jedinečný pohľad, ktorý sa len tak nenaskytá – skúšobná jazda rušňovej časti rýchlovlaku ICE-1, 29.6.2010, foto: Djexpres


Vlak ICE 90 zachytená v Haiding-u dňa 6.9.2005, foto: Lukas Császár



401.569 na ICE 90 v staničke Wernstein, 30.8.2008, foto: Lukas Császár



401.563 ako ICE 90 v Ollersbach-u, 23.8.2005, foto: Lukas Császár

ICE-1 v hlavnej Frankfurtskej stanici, 29.6.2010, foto: Djexpres


ICE-1 na vchodovej skupine koľají do stanice Bern, 13.4.2010, foto: Ľuboš Tomka


ICE-1 v stanici Bern, 13.4.2010, foto: Ľuboš Tomka


Modernizovaný riadiaci pult ICE-1 s ETCS, júl 2008, foto: Sebastian Terfloth



Druhá trieda v ICE-1 ešte v starom prevedení pred modernizáciou, foto: Sebastian Terfloth


V modernizovanom ICE-1 nájdeme takéto sympatické informačné obrazovky, foto: Djexpres

ICE 2
Nástup kratších a živších jednotiek

Druhá generácia vysokorýchlostných jednotiek DB sa prvýkrát objavila na tratiach v polovici deväťdesiatych rokov minulého storočia. Spolu bolo v rokoch 1995 – 1997 vyrobených 46 jednotiek ICE-2. Týmito vlakmi sa nemecké železnice priblížili ku stále viac preferovanému konceptu push-pull, nakoľko jednotky ICE 2 boli tvorené hnacím vozňom (rad 402), šiestimi vloženými vozňami (rad 805 až 807) a riadiacim vozňom (rad 808).

Hlavným rozdielom ICE-2 v porovnaní s ICE-1 je počet vložených vozňov a čelných častí. Táto jednotka má len jeden zberač elektrického prúdu, na hnacej časti tzv. „hlave“, ktorá slúži ako rušeň, no na opačnom konci už nenájdeme ďalšiu motorizovanú „hlavu“ ale len riadiaci vozeň s oddielom pre cestujúcich. Veľkým prínosom tejto generácie jednotiek je možnosť spojenia viacerých ICE do mnohočlenného riadenia, pomocou automatického spriahla. Na prvý pohľad teda rozlíšime čelá ICE-1 a ICE-2 veľkým krytom pod pozičnými svetlami, pod ktorým sa skrýva automatické spriahlo.

Vlaky ICE-2 jazdia na hlavnej vetve západ – východ začínajúcej v Berlíne s dvomi spojenými jednotkami, ktoré sa rozpájajú v meste Hamm. Jedna časť vlaku pokračuje do Porýnia k letisku Kolín/Bonn, zatiaľ čo druhá polovica vlaku smeruje cez Wuppertal a Kolín do Bonnu. V opačnom smere sa opäť obe časti vlaku spájajú v Hamme. Niektoré súpravy tiež jazdia na trase Berlín – Hannover s pokračovaním do Hamburgu respektíve Brém.


ICE-2 na vysokorýchlostnej trati Nürnberg – Ingolstadt zachytený dňa 21.2.2007, foto: Sebastian Terfloth


Pohľad zo strany riadiaceho vozňa, zachyteného medzi Hamburgom a Hannoverom 12.10.2008, foto: Sebastian Terfloth


„Íce dvojka“ zachytená v Berlíne dňa 5.6.2009, foto: Ľuboš Tomka


Pohľad na riadiace stanovište ICE-2, 27.5.2006, foto: Sebastian Terfloth


Oddiel pre cestujúcich v riadiacom vozni ICE-2, 20.7.2007, foto: L Willms

Malé porovnanie:
Ktorý InterCity Express je ten naj?
ICE-V ICE-S ICE-1 ICE-2
Rad-čelné vozidlo: 410.0 410.1 401 402
Výrobca: rôzni Adtranz, Siemens rôzni Siemens, Adtranz
Rok výroby: 1983-1985 1997 1989-1993 1995-1997
Počet vyrobených súprav: 1 súprava 1 súprava 60 súprav 44 súprav
Maximálna rýchlosť: 350 km/h 280 km/h 280 km/h 280 km/h
Výkon: 7280 kW 9600 kW 9600 kW 4 800 kW
Trakčná sila 400 kN 400 kN 200 kN
Radenie jednotky: HM + 3V + HM HM + 1V + HM HM + 12V + HM HM + 6V + RV
Maximálna kapacita: 41 sedadiel 645 sedadiel 391 sedadiel

HM – hnací modul ako rušeň, V – vozeň, RV – riadiaci vozeň s oddielom pre cestujúcich, HMV – hnací modul s oddielom pre cestujúcich


Zdroj: de.wikipedia

Pridajte sa do diskusie!

Žiadny komentár k: Vysokorýchlostné vlaky ICE – 1.časť

Juraj Streber zo dňa 22.11.2010 2:36

wow…

Reagovať

Miro79 zo dňa 22.11.2010 8:17

Kua, tak nemci už s 810-nami chodili pred 25 rokmi 300km/h 😀 Ale vozidlá z roku 1985 majú na pomníku, tak to má byť.

Reagovať

tiger zo dňa 22.11.2010 8:54

super
teším sa na pokračovanie
palec hore

Reagovať

DESPECT zo dňa 22.11.2010 9:27

no nech to nezbada nase vedenie.hned zacne z reko bagety na 350 km/h :angel

Reagovať

Pozor.Vlak zo dňa 22.11.2010 11:34

Veľmi dobrý článok o vlakoch ICE. V lete 2010, tam bolo veľmi veľké
Problémy s klimatizáciou všetkých radov ICE. Pre zásah na tratiach Offenburg do Bazileja a Stuttgarte Tuttlingen, vlaky ICE presmerovaná cez Čierny les železničnej Offenburg na Singen, a to je vždy zážitok.
Very good article on the ICE trains. In summer 2010, there were very large
Problems with the air conditioners of all ICE series. For interference on the lines Offenburg to Basel and Stuttgart Tuttlingen, the ICE trains rerouted over the Black Forest Railway Offenburg to Singen and that is always an experience.
:slnko:

Reagovať

362.015-0 zo dňa 22.11.2010 13:26

fúúúú, tak ako dosť sila, keď si predstavím na čom sme tu my jazdili v 85tom,a ešte stále poväčšine aj jazdíme… 😀

Reagovať

mj15003 zo dňa 22.11.2010 21:42

…skusil som to toto leto a je to teda paradne vozenie, najma ten Hannover – Wurzburg, aj Nurnberg – Ingolstadt tiez, ist 260 popri dialnici je prijemny pocit :otocka: …len skoda ze to nie je od nas trochu blizsie, rad by som sa isiel raz za cas zviezt…akurat potom ked sa clovek vrati na SK tak aj pri tej koridorovej 120tke je to ako vyhliadkova jazda 😕

Reagovať

Transalpin zo dňa 25.11.2010 20:58

Keby som takýto článok odovzdal na našej fakulte čo i len ako seminárnu prácu, dostal by som minimálne trest vo forme podmienečného vylúčenia zo štúdia : no no no:

P.S.: ICE-1 má len 12, nie 14 vložených vozňov. Stačí si to zrátať na niektorej z fotiek btw

Reagovať

pilkus zo dňa 29.11.2010 15:01

Transalpin : a mohol by si nám vysvetliť čo je na tejto práci také zlé ?!? jedno číslo ?!? urob lepšiu radi si prečítame !!!

mj15003 : máš pravdu. no už pri prvej ceste po Rumunsku (tiež EÚ) kde by si po koridorovej trati šiel nekonečné hodiny rýchlosťou medzi 50 a 70, často pomalšie, by si možno vyslovil čo som kacírsky vyslovil ja : „zlaté ŽSR“

Reagovať

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *

Zadajte správnu hodnotu *