Vyšetrovanie železničných nehôd na Slovensku si zaslúži reformu

Keď sa na železnici stane vážna nehoda, verejnosť očakáva dve veci. Že sa dôkladne vyšetrí jej príčina a že sa prijmú opatrenia, aby sa neopakovala. Menej sa už hovorí o tom, kto samotné vyšetrovanie vykonáva a či je dostatočne nezávislé.

Písal sa 4. apríl 2023. V Holandsku neďaleko mesta Voorschoten, v blízkosti Haagu sa krátko pred pol štvrtou ráno zrazil osobný vlak so stavebným strojom. Pri nehode zahynul 1 človek a 30 ľudí sa zranilo. Tak ako v drvivej väčšine prípadov nehôd býva, nehodu zapríčinilo viacero faktorov. O 3:25 sa nákladný vlak ťahaný rušňom 189.054 zrazil so žeriavom, ktorý blokoval železničnú trať. Rušeň sa napriek vážnemu poškodeniu nevykoľajil. Žeriav však zasahoval do prechodového prierezu koľaje, po ktorej mal onedlho prechádzať ranný osobný vlak. Ten do pracovného stroja narazil v rýchlosti 137 km/hod. Záverečná správa holandského vyšetrovacieho orgánu identifikovala viaceré systémové zlyhania. Pri plánovaní železničnej údržby bol zo strany štátu kladený príliš veľký dôraz na zachovanie prevádzky vlakov, zatiaľ čo bezpečnosť pracovníkov a riziká nočnej práce nedostávali primeranú pozornosť. Vyšetrovania taktiež poukázalo aj na problémy v komunikácii.

Systém vyšetrovania (nielen) železničných nehôd dosahuje v Holandsku jedny z najlepších výsledkov na svete. Organizácia Onderzoek voor Veiligheid, resp. Vyšetrovacia rada pre bezpečnosť vyšetruje železničné nehody od roku 2012. Táto nezávislá inštitúcia vyšetruje nehody, mimoriadnosti a incidenty naprieč mnohými sektormi, ako napríklad letectvo, stavebná činnosť, chemické havárie či vážne zlyhania zdravotníckeho systému.

Jednou z prvých šetrených nehôd po pridelení vyšetrovania železničných nehôd Holandskej bezpečnostnej rade bola aj vážna nehoda z 21. apríla 2012. Pri zrážke dvoch osobných vlakov v Amsterdame sa zranilo 117 ľudí, 1 žena zomrela. Rušňovodič jedného z vlakov prešiel návesť stoj. Holandská bezpečnostná rada však skúmala vec do hĺbky. Vyšetrovanie reflektovalo na samotné jadrá problému, nie povrchnú príčinu. Záverečná správa dokumentuje možnosť rozptýlenia rušňovodiča. Ten totiž videl prechádzajúci nákladný vlak, ktorého koniec nebol správne označený, a túto nedokonalosť chcel ohlásiť. Správa sa zaoberá aj nevhodným načasovaním výlukového cestovného poriadku, spochybnené bolo pomalé tempo zavádzania modernejšieho typu zabezpečovacieho zariadenia. Holandská bezpečnostná rada odporúčila zlepšiť konštrukciu osobných vozňov.

A čo Slovensko?

9. novembra 2025 sa stala železničná nehoda v Pezinku. Podrobnosti netreba opisovať, keďže ich máme v čerstvej pamäti. Záverečná správa ministerstva dopravy SR definuje ako príčinu nehody nerešpektovanie návesti Stoj. Vyšetrovatelia systémové zlyhanie nenašli. Navrhli mimoriadne preškolenie rušňovodičov, sprísnenie kontrol a aktualizáciu predpisov. Minister dopravy navrhol ako opatrenie zavedenie kamier pre sledovanie rušňovodičov.

Záverečná správa absolútne nezohľadnila zistenia Dopravného úradu SR, z marca 2025, ktoré konštatovalo nevhodné umiestnenie návestidiel, poznanie trate rušňovodiča je v nej spomenuté len jednou strohou otázkou, správa nerieši ani pomalé zavádzanie systému ETCS, problémy v komunikácii medzi riadením dopravy a rušňovodičom.

Nehody na slovenských železniciach sú dnes vyšetrované paralelne viacerými organizáciami. Ministerstvo dopravy SR je vyšetrovacím orgánom, ak ide o nehody a mimoriadne udalosti, ku ktorým došlo na železničných dráhach, na špeciálnych dráhach a lanových dráhach. Vlastné vyšetrovanie vedie manažér infraštruktúry – ŽSR a dopravcovia. Trestnoprávne vyšetrovanie vedie policajný zbor SR.

V žiadnom prípade nechcem spochybňovať profesionalitu akéhokoľvek orgánu. Vyšetrovanie nehôd je však v súčasnom modeli príliš závislé od rezortu, ktorý zároveň tvorí dopravnú politiku štátu. Európska legislatíva vyžaduje, aby boli vyšetrovacie orgány nezávislé od subjektov, ktorých záujmy by mohli ovplyvniť výsledok vyšetrovania. Ministerstvo dopravy je zároveň zriaďovateľom dvoch štátnych dopravcov ZSSK, resp. ZSSK Cargo a taktiež manažéra infraštruktúry – ŽSR. Ak sa teda stane nehoda, vyšetrovací orgán ministerstva môže vyšetrovať subjekt, ku ktorému má to isté ministerstvo vlastnícky alebo zriaďovateľský vzťah. To minimálne vyvoláva otázku inštitucionálnej nezávislosti a dôveryhodnosti, aj keby v praxi k žiadnemu zasahovaniu nedochádzalo. Nezávislé vyšetrovanie navyše chráni aj samotné ministerstvo pred prípadnými pochybnosťami verejnosti. „Vnútroštátne bezpečnostné orgány by mali byť organizačne, právnou štruktúrou a v rozhodovaní úplne nezávislé od železničných podnikov, manažérov infraštruktúry, žiadateľov, obstarávateľov alebo subjektov, ktoré udeľujú verejné zákazky na poskytnutie služby.“, píše sa v Smernici európskeho parlamentu a rady (EÚ) 2016/798 z 11. mája 2016 o bezpečnosti železníc.

Príklady zo zahraničia

V Českej republike vznikla ešte v roku 2003 Drážní inspekce. Je štátnou inštitúciou, ktorá je nezávislá od akéhokoľvek prevádzkovateľa dráhy, pričom Ministerstvo dopravy ČR ani iné orgány do vyšetrovania vyslovene nesmú zasahovať. Výhodou takéhoto modelu je jednoznačné oddelenie inštitúcie od politiky a prevádzkovateľov dopravy, čo prispieva k vyššej miere transparentnosti a možnosti lepšej odbornej špecializácie. Vyšetrovateľ totiž nie je vnímaný ako súčasť ministerstva dopravy.

Susedné Rakúsko či Švajčiarsko majú vytvorený orgán, ktorý vyšetruje železničné, letecké aj lodné nehody a vážne incidenty. Veľmi dobré výsledky dosahujú multimodálne vyšetrovacie orgány v už skôr spomínanom Holandsku, ale aj Fínsku či Švédsku. Nezávislé autonómne inštitúcie vyšetrujú okrem dopravy aj zrútenia budov či chemické havárie.

Posilnenie kapacít vyšetrovania a väčšia miera odborného zamerania by boli nápomocné celému železničnému sektoru. Pre zabránenie opakovania chýb nestačí pomenovať, ktorý článok predpisu daný zamestnanec porušil. Oveľa nápomocnejším je zhodnotiť celkové okolnosti pred nehodou, analyzovať systémové chyby a odporučiť systémové zmeny. Ideálna je aj ich aplikácia do jestvujúcich predpisov či legislatívy. Prístup „No – Blame Approach“ – t. j. nehľadanie vinníka, neurčovanie právnej zodpovednosti, ale riešenie prevencie je základným pilierom moderného a efektívneho prístupu k vyšetrovaniu železničných nehôd v európskych krajinách.

Otázkou dnes nie je, či má byť vyšetrovanie nehôd nezávislé. Otázkou je, či sa Slovensko uspokojí so súčasným modelom alebo sa pridá ku krajinám, ktoré v oblasti bezpečnosti stavili na vyššiu mieru nezávislosti, odbornosti a transparentnosti. Prvým krokom by preto mala byť odborná diskusia o tom, ktorý z modelov vyšetrovania by bol pre slovenské podmienky najvhodnejší.

Matej Motyčka, rušňovodič a železničný publicista