Rekonštrukcia mostu ponad diaľnicu D10

Stavby mostov sú zaujímavé nielen po profesijnej stránke, ale dokážu prilákať i laickú verejnosť. A nemusí ísť ani o mosty, ktoré prekonávajú nejaké „naj“. Jeden z takých „obyčajných“ bol uvedený do prevádzky 4. novembra…

 Trať Čelákovice – Brandýs nad Labem na mapy.cz , s vyznačením rekonštruovaného mostu.

Železničná trať Čelákovice – Brandýs nad Labem bola pre verejnosť otvorená 11. januára 1883 (prepravy pre toušeňský cukrovar boli povolené už 3. októbra 1882). Ako to bývalo v tej dobe na lokálkach zvykom, bola stavaná úsporne, bez väčších terénnych úprav a veľkých umelých stavieb.
Okrem priepustov sa na trati nachádzal jediný most, a to v km 4,783 (staničené od Čelákovic), o svetlosti 4 m. Zmena nastala o necelých 100 rokov neskôr, v súvislosti s výstavbou rýchlostnej cesty, dnes diaľnice, z Prahy do Turnova. V mieste jej kríženia s traťou bolo nutné vyhĺbiť približne 8 metrov hlboký zárez, čo si vyžiadalo stavbu nového železničného mosta v km 5,703.
V polovici 70. rokov minulého storočia premávalo (v pracovných dňoch) medzi Čelákovicami a Brandýsom 12 párov osobných a 3 páry manipulačných vlakov za deň. Čo viedlo projektantov k tomu, že v roku 1974 naprojektovali ponad diaľnicu dvojkoľajný most o dvoch poliach, ostáva zahalené tajomstvom, faktom ale ostáva, že už v roku 1975 bolo na základe rozhodnutia federálneho ministerstva dopravy rozhodnuté, že most bude jednokoľajný. Podrobný geologický prieskum potom determinoval most so štyrmi poľami.
Nový most bol situovaný do osy traťovej koľaje, preto došlo na stavbu preložky o dĺžke cca 300 m, ktorá obchádzala stavenisko v smere od Čelákovic po ľavej strane. Spodná stavba mostu bola založená na pilótach s priemerom 1,25 m, vyvŕtaných v piatich trojiciach vedľa seba. Krajné polia boli monolitické dĺžky 12 m, vnútorné polia boli z prefabrikovaných vopred predopnutých nosníkov dĺžky 18 m, vyrobených podnikom Armabeton Praha, závod Prunéřov. Na krajné nosníky boli osadené konzoly so zábradlím. Zárez pre cestnú komunikáciu bol vyhĺbený až po postavení mostu a obnažené pilóty tak tvorili jeho piliere. Kedy stavba začala, sa nepodarilo dohľadať; kolaudácia sa konala 14. 12. 1981.
Štyridsať rokov prevádzky sa na stave mosta podpísalo, jeho stav ale ešte nebol kritický a bol riešiteľný jeho sanáciou. Táto investícia by ale bola zmarená, a to z dôvodu chystaného rozšírenia D10 na šesť pruhov, ktorému pôvodný most nevyhovoval. Preto padlo rozhodnutie pre jeho rekonštrukciu.

Nový most je tvorený celozváranou oceľovou konštrukciou o jednom poli s trámovými nosníkmi vystuženými oblúkom so šikmými závesmi, tzv. Langerov trám. Konštrukcia má rozpätie 68 m a je uložená na oporách založených na pilótach. Koľajový rošt je uložený v priebežnom koľajovom lôžku. Okrem rekonštrukcie samotného mostu v km 5,703 bola súčasťou stavby aj obnova železničného zvršku v km 5,259 až 5,783, rekonštrukcia železničného spodku v km 5,264 až 5,778 a prestavba priepustov v km 5,380 a 5,504. Došlo taktiež na preložky káblových vedení a výluka bola využitá aj na opravu priepustu v km 4,488.
Úpravy trate umožnia v budúcnosti zvýšenie traťovej rýchlosti v tomto úseku zo súčasných 60 km/h na 75 km/h, resp. 80 km/h pre vybrané skupiny vlakov, tzv. profil V130. Nepretržitá výluka trvala od 1. augusta do 4. novembra a prvý vlak, ktorý prešiel po novom moste, bol krátko po polnoci 5. 11. Mn 85001 z Prahy-Libne do Brandýsa nad Labem.
Projekt vypracovala firma TOP CON SERVIS, zhotoviteľom bola spoločnosť EUROVIA CZ s hlavnými subdodávateľmi Pavel Švestka (demolácia mostu) a GJW Praha (železničný zvršok). Dodávateľom oceľovej konštrukcie bola firma OK Třebestovice. Investorom stavby s rozpočtom 154 333 103 Kč (cca 6 173 000 Euro) bola Správa železnic.

 Doprava na trati sa dnes nesie v znamení motorových vozňov rady 809. Na moste v km 5,703 bol zachytený motorový vozeň 809.057 na osobnom vlaku do Čelákovic 1. 5. 2024. Foto Peter Bado

 Niekoľkokrát do roka dopravu na trati spestria iné ako manipulačné a osobné vlaky. Stalo sa tak aj 23. 6. 2024 pri preprave podbíjačky z Kralup nad Vltavou do Rapotic. Foto Peter Bado

Prípravné práce prebiehali bez obmedzení železničnej dopravy. Odťažovanie „zálivu“ pre žeriav bolo 22. 7. približne v polovici. Foto Peter Bado

Posledným „vlakom“ na pôvodnom moste bola súprava s novými koľajnicami, už vo výluke, 1. 8. Foto Peter Bado

Posledným dráhovým vozidlom na moste bol pokladač PKP 25/20.1i 2. 8. Foto Peter Bado

Demolácia starého mostu prebehla pri uzávierke diaľnice 10. a 11. 8. Pre ochranu asfaltu slúžila navezená vrstva zeminy. Foto Peter Bado

Krátko po ôsmej hodine večernej začal koncert ťažkej mechanizácie. Foto Peter Bado

 Po zotmení išiel k zemi jeden nosník za druhým. Foto Peter Bado

 Netradičné divadlo prilákalo pozornosť odbornej i laickej verejnosti. Foto Peter Bado

 Čas 22:02 – práce pokračujú podľa plánu. Foto Peter Bado

Sutiny boli odvážené bezprostredne. Foto Peter Bado

V znamení búracích kladív, hydraulických kliešti a autogénu… Foto Peter Bado

 Po štyroch hodinách, pred polnocou, bola väčšina mostu zlikvidovaná. Foto Peter Bado

Ráno 11. 8. po moste nebolo pamiatky. Diaľnica sa upratala a osadili sa zvodidlá s dopravným značením. Foto Peter Bado

 V smere na Prahu sa diaľnica otvorila krátko po deviatej hodine – prvé bolo auto polície. Smer z Prahy sa otvoril cca o pol hodiny neskôr. Foto Peter Bado

 Stavba novej konštrukcie prebiehala na toušeňskom predpolí. Po mesiaci výluky, 1. 9. sa už dalo vytušiť, ako bude most vyzerať. Foto Peter Bado

 Pohľad na stavenisko 7. 9. 2024. Foto Peter Bado

Po dokončení montáže oceľovej konštrukcie bola táto dvojicou žeriavov Liebherr LR 1750 presunutá 10. 10. bližšie k diaľnici. Foto Peter Bado

Hmotnosť oceľovej konštrukcie je cca 400 t. Pre dvojicu žeriavov o nosnosti 750 t to ale bola hračka. Foto Peter Bado

 Žeriavy Liebherr LR 1750 nie sú žiadne orezávatka. Foto Peter Bado

 Podvečer 12. 10. bol jeden pás diaľnice už uzavretý a čakalo sa na ďalšie nočné dejstvo. Foto Peter Bado

Vrcholiace prípravy na presun mostu do definitívnej polohy. 12. 10. čas 17:03. Foto Peter Bado

 Krátko po ôsmej hodine večer sa konštrukcia dala do pohybu. Foto Peter Bado

 O 20:18 bol žeriav aj s mostovkou zhruba na polceste. Foto Peter Bado

 Pred pol deviatou ostávalo položiť konštrukciu na svoje miesto. Foto Peter Bado

 Podvaly boli rozvezené pokladačom PTH 350 v celom úseku 27. 10. Foto Richard Keil

Prvý „vlak“ na moste bol ten so štrkom 28. 10. Foto Richard Keil

 Pre statickú zaťažovaciu skúšku bol 31. 10. použitý žeriav KRC 800T a súprava podvozkov vz. 53 naložená panelmi. Foto Peter Bado

 Dynamická zaťažovacia skúška prebehla v prvých dvoch novembrových dňoch. Foto Peter Bado

Autor: Peter Bado