Řecko III. – Z Atén do Soluně

Ve třetí části našeho putování po řeckých kolejích se podíváme na hlavní trať z Atén do Soluně, která prochází dlouhodobě rozsáhlou rekonstrukcí. Zejména pak důležitá a stále nedokončená výstavba nového traťového úseku Tithorea – Lianokladi – Domokos, který má nahradit sklonově náročnou jednokolejnou trať vedoucí přes hory v kraji Thessálie. Z provozního hlediska zde v čele vlaků InterCity dominují lokomotivy DE2000. O jejich historii a současném nasazením v provozu nejen na této trati se dočtete ve druhé části tohoto článku.

Celkem 471 kilometrů dlouhá trať, která spojuje region Attica (metropolitní oblast v Aténách) se severním Řeckem a zbytkem Evropy patří k nejdelší a zároveň k nejdůležitější části řecké železniční sítě.  

Schématické znázornění všech stanic a zastávek z Atén do Soluně.

Za úplný začátek trati můžeme považovat přístav Pireus, který je velkým obchodně-průmyslovým centrem. Slouží jako důležitá křižovatka lodních cest a vedou z něj trasy na všechny významné ostrovy v Egejském moři – Krétu, Kyklady, Rhodos, Samos a další. Z přístavu trať vede severovýchodním směrem k centru Atén, kde se nachází hlavní aténské nádraží (bývalé nádraží Larissa). Po několika kilometrech se v uzlu Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (SKA) trať kříží s důležitou spojnicí vedoucí z mezinárodního letiště a tratí směřující do města Kiato na Peloponéském poloostrově.

Hlavní trať pokračuje na sever a vytrvale stoupá venkovskou a zalesněnou krajinou až ke stanici Oinoi, kde zároveň odbočuje regionální trať do Chalkidy. Dále pokračuje nedávno (2005 až 2010) modernizovaný úsek trati s koridorovými parametry a to až do stanice Tithorea. Zde začíná stavba nové tratě. Ta současná se stává jednokolejnou a překonává pohoří Parnas až ke stanici Bralos. Počínaje tímto okamžikem začíná trať stoupat do krajiny zvané Trachina. Je to jedna z nejkrásnějších oblastí v Řecku, rozkládající se v pohoří Phthiotis. Strmé útesy, jeskyně a skalní masivy s úchvatným výhledem na údolí řeky Sperchios a město Lamia. To vše lze ve 160 metrech nad zemí vidět z oken projíždějících vlaků. Pro lepší představu tohoto fantastického místa doporučuji shlédnutí těchto úžasných videí, která vytvořila komunita řeckých trainspotterů: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 a 8. Po překonání vrcholového místa trať klesá do stanice Leianokladi. Zde odbočuje 23 km dlouhá regionální trať procházející městem Lamia až do konečné stanice Stylida. 

Ačkoliv do teď nebyla nová trať pohledem z vlaku jedoucí z původní ani vidět (nepočítaje odbočení ze stanice Tithorea), nyní novostavbu lemuje v značné délce. Několikrát se s původní tratí úrovňově i mimoúrovňově kříží. Nespočet mostů, viaduktů a tunelů je do krajiny „položeno“ jak na modelovém kolejišti. Pojďte se na tuto úžasnou, zatím provozní, část tratě podívat prostřednictvím videí: 1, 2 a 3.

Ze stanice Domokos dále už pokračuje elektrifikovaná dvoukolejná trať , která byla v nedávné době dokončena. I když menší stavební práce na trati probíhají i v dnešní době. Ve stanici Palaiofarsalos odbočuje jednokolejná trať do Kalambaky, ke známým klášterům Meteora. Další důležitou stanicí na tomto koridoru je Larisa. Hlavní město kraje Thesálie se 130 tis. obyvateli je jedním z nejdůležitějších zemědělských center. Odbočuje zde  61 km dlouhá vedlejší trať do města Volos na břehu Egejského moře. Severně od Larissy byla trať napřímena a prochází tunelem vedle údolí řeky Tempe. Malebný úsek tratě přiléhající k břehu řeky poblíž stanice Platamon je nyní opuštěný, i když původní těleso je stále krásně viditelné. Následuje stanice Platy, místo 471 kilometrů  severně od Atén a 48 km západně od Soluně. V roce 1916 zde došlo k  železničnímu propojení těchto dvou důležitý měst. První vlaky zde vyjely v roce 1918. O dva roky později v roce 1920 se uskutečnilo první železniční spojení z Atén do Paříže prostřednictvím dnes legendárního Orient Expressu. Dále se zde připojuje trať, která na západě spojuje města Amyntaio, Kozani a Florina.

Naše seznámení se stávající a nově budovanou tratí zahájíme ve stanici Tithorea. Následující fotografie by Vám měly ukázat pohled na jednu z nejkrásnějších tratí v Evropě, která brzy bude pravidelnému provozu osobních a nákladních vlaků zapomenuta.

Vjíždíme do stanice Tithorea, kde právě probíhá rekonstrukce hlavních staničních kolejí.

Odjezdové zhlaví téže stanice. Pokud přemýšlíte nad návěstí umístěnou před návěstidlem a tipujete rychlost 20 km/h, tak je to správě. Jedná se o začátek pomalé jízdy. Vztyčené sloupy trakčního vedení jsou předvěstí budoucí elektrifikace.

První metry velkolepé stavby nové trati se prostírají přímo před námi. Naše cesta se zatím ale stačí doleva a opouštíme stanici Tithorea.

Za krátký okamžik se z pohledu stanoviště strojvedoucího rozprostírá za okny krásný výhled na pohoří Parnas. Jedná se o jednu z největších horských oblastí kontinentálního Řecka s jedenou z nejvyšších řeckých hor (Liakouras, 2 547 m).

Trať zde prochází nečetným počtem skalních zářezů.

Technický stav tratě je velmi žalostný s častým snížením rychlosti. Zejména „blaťáků“ by se zde člověk asi nedopočítal. Vjíždíme do stanice Amfiklia.

Impozantní strom rostoucí vedle traťové koleje.

Vjíždíme do stanice Bralos, zde začíná trať prudce stoupat do fantastických scenérií. Nejprve ale proběhne vzájemné střídání lokomotivních čet s protijedoucím vlakem ze Soluně do Atén.

Stoupáme po úbočí hor do výhybny Arpini. V pozadí se rozkládá město Lamia.

Impozantní most Gorgopotamos, který byl dne 25. listopadu 1942 zničen v rámci operace Harling ve druhá světové válce.

Video : zde

Zastavujeme ve stanici Leianokladi, odkud odbočuje regionální trať do města Stylida.

Souběžně se stávající tratí vzniká těleso nově budované trati.

V následujícím úseku nová trať pomocí tunelů a viaduktů několikrát protne trasu původní tratě.

Pohled na most bez kolejového svršku.

Naše trať se lehce stáčí doprava, aby se za několik málo minut levotočivým obloukem…

… stočila o 180 stupňů. Stejný most, ovšem z druhé strany kopce. Stávající trasování tratě je lehce patrné na úbočí kopce, nad mostem.

Celkový pohled na estakádu nově tratě „nakreslené“ přes kopce pohoří.

Zatímco stará trať ve své původní trase dál stoupá po vrstevnici.

Neplatné oddílové návěstidlo hradla (zřejmě).

Klesání trati do stanice. Lednové počasí se i zde projevuje sněhovým popraškem.

Přijíždíme do stanice Agies. Po pravé straně se nachází těleso nové trati, která…

…původní trať protíná na severním zhlaví a stáčí se doleva.

Již dokončená stavba mostu, menšího.

Práce na pilířích jednoho z dalších impozantních mostů na nově budované trati.

Ještě jeden pohled na staveniště.

Volno. Nová trať je o několik metrů níže.

Boční pohled na dokončený most.

Dokončený viadukt nekaleko stanice Domokos. Pokud hledáte sloupy trakčního vedení, tak zde skutečně nejsou. Prioritou je trať otevřít co nejdřív. Elektrizace později, za provozu.

Křižování s vlakem IC 55 (Soluň-Atény) vedený strojem 220.018 ve výhybně Thavmakos. Paradoxem je, že na staré trati funguje zabezpečovací zařízení standardně. Což se ovšem nedá říct o koridoru, kde se téměř celou dobu jede proti „stůj“ či proti zhaslým návěstidlům. Plnou traťovou rychlostí – 160 km/h.

Ve stanic Domokos již na své výkony čeká trojice „HellaSprinterů“ čísel 120.028 + 021 + 010. Pravidelně zde probíhá vzájemný přepřah lokomotiv závislé a nezávislé trakce. Jelikož náš vlak pokračuje do stanice Kalambaka, tak není pro využití krátkého úseku a elektrifikované trati přepřah nutný.

Cestovní doba mezi Aténami a Soluní  trvá dnes vlaky IC 5 hodin a 30 minut. Nejpomalejší úsek o délce 122 se nachází mezi stanicemi Tithorea – Lianokladi – Domokos. Po dokončení stavby by se měla celková cestovní doba zkrátit asi na 3 hodiny a 30 minut. Velkolepý projekt výstavby nové 106 km dlouhé tratě byl zahájen před necelými 20 lety v roce 1997 s cílem nahradit původní sklonově náročnou jednokolejnou trať. Tato gigantická přeložka o celkové délce 106 km bude technickými parametry odpovídat vysokorychlostní železnici. Aktuální optimistické zdroje uvádí, že trať bude zprovozněna v roce 2017. Těžko říct, zda k tomu opravdu dojde. Termíny dokončení se každým rokem oddalují. Aktuální (2015) stavební práce si lze prohlédnou na těchto odkazech 1 a 2. V důsledku této stavby historicky souvisí i někdejší pořízení nových hnacích vozidel.

V době nákupu nových lokomotiv požadovala Organizace řeckých železnic (OSE) výhledovou rychlou přestavbu z dieselového na elektrický provoz. Bylo to také součástí požadavků v zadávaném výběrovém řízení. V té době (1995) se počítalo s dokončením elektrizace hlavního tahu Soluň – Atény, včetně výstavby nového úseku Domokos – Tithorea, v roce 2000. Novými stroji bylo potřeba akutně nahradit dosluhující lokomotivy z produkce americké společnosti ALco.

Stroje 220.006 a 033 jsou připraveny k odjezdu s vlakem IC 884 (Atény-Kalambaka).

Po výstupu cestujících z vlaku IC 51 (Soluň-Atény) na aténském hlavním nádraží souprava v čele se strojem 220.035 odjede do depa Rentis.

Tehdy ještě nikdo netušil, jakým směrem se bude v nejbližších letech železnice v Řecku ubírat. Píše se rok 2016 a nový úsek tratě stále není dokončený. V roce 1997 byly pro Organizaci řeckých železnic dodány první lokomotivy z 26 kusové série objednané v roce 1995 u společnosti ADtranz, typově označeny jako DE2000. Dva motory MTU 12V396TC13 o celkovém výkonu 2,1 MW dokáží hnát mašinu rychlostí až 200 km/h. Podle původního řeckého značení hnacích vozidel obdržely čísla A.471-A.496. V roce 2005 s novým UIC značením byly přečíslovány na řadu 220, inventárně 001-026. Ve stejném roce bylo dodáno dalších 10 lokomotiv (027-036) od společností Bombardier. (pozn.: v roce 2001 byl ADtranz odkoupen společností Bombardier).

Ve stanici Bralos zastavuje vlak IC 53 (Soluň-Atény) vedený stroji 220.019 + 031. Krátce poté se vzájemně vymění lokomotivní čety s křižujícím IC 884 (Atény-Kalambaka).

Souprava vlaku IC 51 v čele se strojem 220.035 odjíždí z hlavního nádraží v Aténách do depa Rentis.

Tato řada se tak stala s 36 kusy nejpočetnější u OSE. Je nepravděpodobné, že by v budoucnu došlo k jejich přestavbě na elektrický provoz. V provozu je navíc (ne zcela využitých) 29 kusů elektrických lokomotiv řady 120 „HellaSprinter“ (pozn.: stroj 120.004 byl zničen při vykolejení ve stanici Polikastro). V současné době jsou „Malborka“, jak se řadě 220 přezdívá, využívány v počtu 12 kusů na zajištění denní vozby potřebných vlaků. Jedná se o čtyři stroje pro denní vlaky Atény-Soluň, 2+2 stroje pro noční vlaky téže relace, 1 stroj pro vlaky 884/885 z Atén do Kalambaky. Jeden stroj pro rameno Soluň-Alexandroupoli a další pro Soluň-Dikea.

Z haly provozního ošetření vyjíždí dvojice lokomotiv 220.019 + 031.

Od vlaku IC 884 (Atény-Kalambaka) odstupuje po 300 km jízdy lokomotiva 220.033, aby večer mohla opět odvézt vlak IC 885 do Atén. Na pozadí se vyjímají slepencové skaly, v nichž se nachází proslulé kláštery Meteora.

Z 35 lokomotiv je provozních vždy maximálně 15-18 kusů. Jsou to zejména stroje 002, 003, 004, 005, 006, 007, 013, 014, 016, 017, 018, 023, 024, 025, 029, 031, 032, 033, 034 a 035. Zbylé se nachází v různém stavu rozebranosti v depu Rentis. Pro úplnost uvádím, že lokomotiva A.482 (fyzicky nové označení 220.012 nikdy neměla) byla zničena při nehodě s bulharskou „ludmilou“ nedaleko stanice Rodopolis dne 20. května 2005.

Dlouhodobě neprovozní stroje 220.036 + 020 a 020 čekají na lepší zítřky v depu Rentis. Zcela vpravo se právě ze Soluně vrátila 220.006.

Dispečerská záloha 220.025 odstavena ve stanici Rentis. Nedokončená elektrizace je smutným odrazem řecké krize…

Na snímku z depa Rentis roluje na točně stroj 220.029.

Provozní lokomotivy 220.035 a 018 odstaveny v hale depa Rentis.

Všechny snímky byly pořízeny mezi 21. a 28. lednem 2016. Speciální poděkování patří přátelům z The Hellenic Trainspotters‘ Site, konkrétně pak Alexandru Sikaliasovi . Tímto třetím dílem uzavírám putování po řeckých kolejích a budu se na Vás těšit u dalších článků (nejen) ze zahraničí.

text: Martin Šarman, s využitím materiálů wikipedia.org a ergose.gr.

foto: Martin Šarman