Váš železničný portál
Registrovať sa

Pripravovaná rekonštrukcia OŽ Štrba – Štrbské Pleso

PrevádzkaReportážeSlovensko 27.12.2019 8:22 tratovak Zobrazené: 7488

Od uvedenia do prevádzky vo februári 1970 bola na ozubnicovej železnici Štrba – Štrbské Pleso vykonávaná iba bežná údržba, čo sa prirodzene podpísalo na jej technickom stave a tak i v súvislosti s pripravovaným nákupom nových vozidiel pre túto dráhu bolo rozhodnuté prikročiť k jej komplexnej rekonštrukcii.

 

Po polstoročí sa železničný zvršok dočká zaslúženej výmeny.

Koľaj ozubnicovej železnice (OŽ) je tvaru „A“, stykovaná, so systémom ozubnice „Von Roll“, ktorý vznikol modifikáciou systému „Abt“ (niektoré zdroje uvádzajú systém „Abt“ alebo „Strub“). Jeho hlavnou konštrukčnou časťou je jedna ozubnicová lamela upevnená v osi koľaje na každý podval dvoma L profilmi. V závislosti na sklonových pomeroch trate je jej hrúbka 30, 50 alebo 60 mm. Podvaly sú v traťovej koľaji oceľové, v staniciach drevené a v hale v žst. Štrba je použitá bezštrková konštrukcia.

 

Súčasný prechod na ozubnicu bude vymenený za odpružený nábehový klin.

Celkom sedem ozubnicových výhybiek na drevených podvaloch je tvaru JA9° s polomerom odbočenia 100 m. Boli vyrobené vo výhybkárni DT Prostějov v spolupráci s firmou Von Roll zo Švajčiarska, ktorá dodala ozubnicové lamely. Sú vybavené jedným prestavníkom, pričom pomocou tyčí a pák sa prestavujú na začiatku výmeny len jazyky, v prostriedku výmenovej časti iba ozubnicová tyč a pred srdcovkou koľajnice i ozubnicová tyč. Tento systém je síce funkčný, avšak pri prestavovaní vyvoláva nežiadúce jemné pohyby celej výhybky.

 

Nové výhybky budú s tromi prestavníkmi, súčasný mechanizmus s tyčami a pákami sa stane minulosťou.

Na prelome rokov 2017-2018 spracovával SUDOP Košice a.s. projektovú dokumentáciu (PD) na stupni projekt pre stavebné povolenie s podrobnosťami projektu pre realizáciu. V roku 2019 ŽSR vypísali verejnú súťaž na zhotoviteľa, pričom odhadovaná hodnota zákazky bola 17 740 000,00 EUR bez DPH s tým, že stavba má byť financovaná z vlastných zdrojov. V súťaži najnižšiu cenu ponúklo „Združenie ozubnica Štrba – Štrbské Pleso“, tvorené firmami Strabag a Swietelsky-Slovakia, a to 18 579 729,63 EUR bez DPH.

 

 Situácia žst. Štrba; zdroj: PD, SUDOP Košice [2]

Návrh smerového vedenia sa z dôvodu minimalizácie stavebných zásahov mimo existujúce teleso trate maximálne približuje návrhu trate z roku 1970, rešpektujúc súčasné osy mostov, existujúce dláždené priekopy a múry. Minimálny polomer smerového oblúka je 100 m, maximálne stúpanie 150,196 ‰. Najvyššia traťová rýchlosť 30 km/h ostane zachovaná. Z dôvodu kompatibility tratí je OŽ navrhovaná na priechodný prierez TEŽ/1000. Predmetom rekonštrukcie bude i koľajisko ZSSK v žst. Štrba.

 

Situácia zast. Tatranský Lieskovec; zdroj: PD, SUDOP Košice [2]

Železničný zvršok je navrhnutý s koľajnicami 49E1 a oceľovými žľabovými podvalmi, v hale žst. Štrba ostane zachovaná bezštrková konštrukcia. Ako spôsob ozubenia bude použitá sústava STRUB TN 70. Koľaj je navrhnutá ako bezstyková, do bezstykovej bude zvarená i ozubená koľajnica. V polomeroch oblúkov 200 m a menších by malo byť pre zvýšenie stability koľaje použité lepené koľajové lôžko za hlavami podvalov. V zakružovacích oblúkoch konkávnych lomov nivelety je požadované priťaženie koľajového roštu.

 

Situácia žst. Štrbské Pleso; zdroj: PD, SUDOP Košice [2]

Vo výhybkách, tvaru J49E1 1:6-100 na oceľových podvaloch, sa systém tyčí a pák nahradí tromi samostatnými prestavníkmi. V zahraničí používané dvojprestavníkové výhybky s ozubnicovou koľajnicou na konci výmeny v tvare klinu, s ozubeným kolesom vedeným jazykmi a prídržnicami, v tomto prípade nemožno použiť, nakoľko po zrekonštruovanej trati budú jazdiť i súčasné vozidlá majúce po oboch stranách ozubeného kolesa ochranné prvky zabraňujúce použitie ozubeného klinu. Výhybky, 4 ks v žst. Štrba a 2 ks v žst. Štrbské Pleso, nebudú vzhľadom na samostatné voľné časti koľajníc a ozubenej koľajnice vovarené do bezstykovej koľaje.

 

 Vzorový priečny rez nástupišťom v žst. Štrba; zdroj: PD, SUDOP Košice [2]

Nástupišťa sú navrhované v základnej vzdialenosti 1480 mm od osi koľaje, v prípade  umiestnenia v oblúku, resp. v prechodnici, sa vzdialenosť  od  osi koľaje zväčšuje o príslušné  rozšírenie – v zastávke Tatranský Lieskovec bude nástupište umiestnené z vnútornej strany oblúka o polomere 150 m v prevýšení 15 mm a jeho hrana bude vo vzdialenosti 1585 mm od osy koľaje. Výška nástupnej hrany bude 370 mm nad spojnicou temien koľajnicových pásov (STKP). Dĺžky nástupíšť budú prispôsobené  dĺžke  nových súprav (Štrba 40 a 78 m, Tatranský Lieskovec 80 m, Štrbské Pleso – delené nástupište 127 m).

 

Vzorový priečny v žst. Štrbské Pleso; zdroj: PD, SUDOP Košice [2]

Priechody, slúžiace pre peších, sa na trati nachádzajú štyri. Aby bol zabezpečený pohodlný prechod na bicykli, s detským kočíkom alebo invalidným vozíkom je potrebné panely zdvihnúť od koľajnice až do úrovne ozubeného hrebeňa a tieto sú teda navrhnuté atypické, celopryžové. V rámci železničného spodku je na základe výsledkov geotechnického prieskumu navrhnutá jeho sanácia, je riešené odvodnenie koľají i výhybiek a predmetom stavby bude i rekonštrukcia jestvujúcich múrov a zábran proti padaniu skál.

 Výdreva v priechodoch sa stane minulosťou.

Z významnejších súčastí pripravovanej stavby sú i úpravy trakčného vedenia a zabezpečovacieho zariadenia. Cieľom ŽSR je zjednotiť zostavy trakčného vedenia a tak toto bude na OŽ zamenené na zostavu 150 mm2 Cu + 120 mm2 Cu, zosilňovacie vedenie bude zdemontované. Súčasné RZZ v oboch staniciach i RPB ostanú zachované, koľajové obvody ale budú nahradené počítačmi osí.

 Schéma zabezpečovacieho zariadenie v žst. Štrba a Štrbské Pleso; zdroj: PD, SUDOP Košice [2]

Rekonštrukcia OŽ je v našich podmienkach bezpochyby atypickou stavbou, ktorej náročnosť nespočíva iba v technickom riešení, ale i jej realizáciou v chránenom území s komplikovaným prístupom ku stavenisku. S týmito výzvami sa museli popasovať investor i projektant a značnú dávku invencie bude musieť preukázať i zhotoviteľ. Držme mu teda palce – predpokladaná  doba trvania stavby je 10 mesiacov, pričom nepretržitá výluka by mala trvať maximálne 7 mesiacov. Snáď v roku 2020…

 

Navrhovaná zemná kotva pre zvýšenie stability koľaje; zdroj: PD, SUDOP Košice [2]

 

Kľúčové pramene:

 

[1]    Gregová, E., Habarová, M., Bartko, M.: Novou zubačkou na Štrbské Pleso, In: Strahos 2018, str. 113 – 118

[2]    Projektová dokumentácia na: Rekonštrukcia ozubnice Štrba – Štrbské Pleso, Dokumentácia pre stavebné povolenie a realizáciu stavby, 5/2018,  SUDOP Košice a.s.

[3]    ŽSR: Vyjadrenia pre média https://www.zsr.sk/pre-media/vyjadrenie-media/

[4]    ŽSR: Metodické usmernenie riaditeľa Odboru železničných tratí a stavieb GR ŽSR k zriadeniu BK na ozubnicovej železnici s rozchodom koľaje 1000 mm

[5] https://www.rail.sk/arp/slovakia/history/h182.htm

[6] https://www.zeleznicne.info/view.php?cisloclanku=2011100008

 

Pridajte sa do diskusie!

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *

Zadajte správnu hodnotu *