Přehled hnacích a tažených vozidel, provozovaných v současnosti na ČHŽ

Představovat Čiernohronskou železničku není myslím potřeba. Každý železniční fanda o ní určitě slyšel, nebo navštívil. V dnešním reportu Vám blíže představíme a seznámíme Vás s provozními vozidly na této krásné lesní železničce.

ČKD č.5 (U35.902)

V současné době neprovozuschopná parní lokomotiva, vyrobená v roce 1948 v ČKD Praha, byla na ČHLD provozována spolu s dalšími třemi stroji shodné konstrukce od 50. let až do samého konce provozu v roce 1982. Jedná se o robustní třínápravový stroj s nápravami uloženými ve vnějším rámu, válcovými šoupátky a Heusingerovým rozvodem. Výkon lokomotivy je 90 koní (asi 66 kW). Hronecká „pětka“ spolu se svými sestrami přežila éru drancování lesů v 50. a 60. letech, ale také příchod motorových lokomotiv „Rába“, které měly parní trakci na slovenských lesních železnicích nahradit. Po ukončení pravidelného provozu byly „Kolbenky“ nakonzervovány a čekaly na svoje další využití. A „Pětka“ se ho také dočkala – v letech 1989 – 1990 byla v ŽOS České Velenice opravena do provozuschopného stavu a od opětovného zahájení provozu na Čiernohronská železnici vozila turistické vlaky. V roce 1996 se také podívala na úzkorozchodnou trať Trenčianská Teplá – Trenčianské Teplice. Její provozní kapitola se uzavírá dnem 1.4.2008 , kdy končí platnost kotelní lhůty. Lokomotiva v současné době čeká na finance, které by umožnily její opravu a stojí odstavena v hroneckých dílnách.

Smoschewer RIIIc

Původně válečná, později stavební lokomotiva jednotného typu o rozchodu 600mm pro rakouské polní dráhy, byla vyrobena v roce 1918. Na frontu se již nedostala, proto od 20. let sloužila u stavebních firem. Poslední zmínka o lokomotivě byla v roce 1943, pak archivy mlčí. Stroj byl nalezen bezmála o čtyřicet let později – v roce 1984 ve staré stodole na okraji Brna. Byl získán pro skanzen úzkorozchodných vozidel ve Štiavničce a zde, byť nakonzervován, stál pod širým nebem. Při rozhodování, kterou další parní lokomotivu uvést do provozuschopného stavu na něj padla volba a tak se mezi roky 1990 – 1993 podrobil opravě a změně rozchodu z 600mm na 760mm v dílnách Jiřího Macha v Tursku u Prahy a mezi léty 1993 až 2003 se objevoval v čele výletních vlaků a stejně jako „Kolbenka“ se i on objevil na Trenčianské elektrické železnici a to v letech 1995, 1998 a 1999. V roce 2003 lokomotivě ovšem propadá kotelní lhůta a zůstává odstavena. Oprava do provozního stavu se díky potížím s financemi odkládala a protahovala, přesto byla nakonec dokončena a stroj – v novém laku – opět vyjel v červenci 2009 vlastní silou.

U45.903

„Maďarka“, pocházející původně z Povážské lesní železnice, byla vyrobena společně se strojem U45.902 v roce 1916 v Budapešti. Patřila mezi početný typ lokomotiv té doby, určený pro hospodářské a lesní dráhy. Nese hlavní znaky lokomotiv z budapešťské produkce – vnější rám a Stephensonův rozvod. Pro průjezd oblouky o malém poloměru je stroj vybaven systémem natáčivých náprav Klien-Lindner. Výkon lokomotivy je 90 koní (asi 66 kW). U45.903 byla celý svůj provozní život nasazena v Liptovském Hrádku. Po ukončení provozu tamní železnice v roce 1972 byl stroj posléze zapůjčen na Historickou lesní úvraťovou železnici a ve Vychylovce jezdil mezi léty 1983 – 1988. Nešťastnou tečku za zdejší provozní kapitolou udělal požár původního dřevěného depa dne 26.6.1988. Lokomotiva se v roce 1991 vrací zpět na Povážskou lesní železnici a zde čeká na svoje další využití. „Cifru“ nakonec kupuje do svého vlastnictví Mario Brnický a po namáhavé opravě byla v roce 2009 opět uvedena do provozuschopného stavu.

Tu24.001 „Lienka“

Lokomotiva typu BNE 50 byla vyrobena firmou Stavloko Radotín jako jedna z více než třistakusové série úzkorozchodných lokomotiv pro průmysl a zemědělství. Jednalo se o poměrně spolehlivé stroje s výkonem asi 37 kW, motorem Škoda 3 S110 a elektrickým přenosem výkonu podle systému Gebus. Na Čiernohronskou lesní dráhu se „Lienka“ dostala společně s jedním vozem ze zrušené pionýrské dráhy v Olomouci v roce 1969. Na ČHLD sloužila především pro potřeby údržby dráhy a k vedení lehčích pracovních vlaků. V rámci novodobého turistického provozu nyní slouží především k vedení vlaků na vydrovské větvi. Podle projektu Pavla Šimana byla do lokomotivy dosazena elektrodynamická odporová brzda, která se velmi osvědčila a na ČHŽ ji postupně obdržely všechny lokomotivy typu BNE 50, které zde byly provozovány – a stejně jako z nich byla „Lienka“ úplně první, tak zde dnes zůstala jako úplně poslední.

DH 120, č.13 „Hugo“

Motorová lokomotiva, vyráběná v železničních dílnách Poldi SONP v Kladně, určená pro průmyslové závody, se na Čiernohronské železnici řadí vzhledově mezi „menší“ stroje, ačkoli zdání klame. Pod kapotou je umístěn výkonný šestiválcový motor Liaz M634 o výkonu asi 97 kW. Lokomotiva má hydrodynamický přenos výkonu. Tento typ nalezl dobré uplatnění na vnitropodnikových drahách větších závodů, kde bylo zapotřebí i na úzkém rozchodu vykonávat těžší posun. Také proto se stroje DH 120 ocitly na úzkorozchodné síti železáren v Podbrezové. Zde sloužili společně s lokomotivami BNE 50 až do ukončení provozu zdejší vnitropodnikové drážky, který nastal ke sklonku roku 1992. Dvě se později – v roce 1996 – dostávají na HLÚŽ ve Vychylovce, jedna zůstává v provozu na ČHŽ. Zde je lokomotiva využívána k vedení těžších pracovních vlaků a také k zajišťování provozu na trati do Vydrova.

Tu45.001 „Rába“

Lokomotiva Tu45.001 patří do desetikusové objednávky lokomotiv „Rába“, které byly na slovenské lesní železnice dodány v roce 1961. Tyto stroje měli původně nahradit ustupující parní trakci, ovšem pro svoji poruchovost často z provozu odpadaly a mnohde k zániku lesních železnic spíše pomohly, než aby jej oddálily. Na Čiernohronskou lesní dráhu byly dodány tři kusy těchto problematických lokomotiv – jedna z nich již byla sešrotována, jedna je neprovozuschopná a ze třetí zůstal jen vrak. V současnosti provozovaný stroj tedy není původní – přišel sem ze zrušené lesní dráhy ve Vígľaši. Dlouhou dobu stál odstavený ve skanzenu na Štiavničce a v roce 1996 byl odvezen do zvolenských dílen na rekonstrukci. Na tu ovšem čekal až do roku 2004, kdy se díky spolupráci několika sponzorů mohla rekonstrukce rozběhnout. Místo původního motoru byl dosazen motor Catterpilar 3126 B DITA, výkon byl navýšen na 224 kW a původní hydrodynamický přenos výkonu byl nahrazen elektrickým smíšeným střídavostejnosměrným. Kapotáž lokomotivy zůstala původní s několika úpravami, jako například odebrání mříže na jednom z čel lokomotivy. V současné době Tu45.001 zajišťuje dopravu na trati Čierny Balog – Chvatimech a na některých vlacích nebo na objednávku se také podílí na provozu do Vydrova.

M21.004

Motorový vůz, vyrobený v roce 1939, byl dodán do provozu na Jindřichohradecké úzkorozchodky a zde setrval až do roku 1964, kdy byl prodán na pionýrskou dráhu do Prešova. Na zdejší pionýrské železnici vydržel v provozu až do roku 1971. Po jeho ukončení byl společně s motorovým vozem M21.003 a přívěsným vozem Balm/ú 653 poněkud nešetrně odstaven za stanicí Pionier. Na ČHŽ se motorák dostal oklikou přes Agrokomplex v Nitře, s opravou bylo započato v roce 2002. Bylo rozhodnuto o obnově interiéru a exteriéru v historicky věrné podobě, ovšem z důvodu úspor a také vzhledem k tomu, že v nedaleké Pribylině se nachází kompletně zachovalý vůz M21.006, bylo rozhodnuto o použití moderního hnacího agregátu John Deere 4045 TF 250 o výkonu 93 kW a hydrostatiky Rexroth A4VG-105. Skříň vozu se podrobila náročné opravě v Třrebišově, aby mohla být v únoru roku 2003 zavázána na podvozky. Na podzim téhož roku následovala další fáze oprav, až konečně 1.5.2004 vůz mohli obdivovat cestující při zahájení turistické sezóny. M21.004 s pravidelnými vlaky vyjíždí zřídka, obvykle v případě poruchy některé z menších lokomotiv nebo při špatném počasí. Častěji jej lze zastihnout v případě nějaké provozní mimořádnosti, případně v čele vlaků na objednávku.

Tu48.001 „Faur“

Motorovou lokomotivu Tu48.001 vyrobila továrna Faur v roce 1972 jako další z řady úspěšného typu L45H, který byl v té době dodáván na úzké koleje Rumunska, Maďarska, Polska a Bulharska. Jedná se o robustní, čtyřnápravový kapotový stroj s motorem Maybach MB 836 o výkonu 331 kW s hydrodynamickou převodovkou. Pod označením Lxd2- 302 jezdil námi sledovaný stroj na „waskotorówkách“ ve Śmigielu, Zbiersku a později na soukromé cukrovarnické dráze v Tuczně. Po zastavení provozu byl v roce 2003 prodán na Čiernohronskou železničku, kde jeho plánované využití spočívalo v dopravě dřeva z pily Jánošovka. Ta však byla ve stejnou dobu ukončena a lokomotiva tak zde spíš od té doby víc stála, něž jezdila. Na ČHŽ stroj obržel reklamní nátěr společnosti Keramika Soukup, který v současné době (léto 2010) prochází komplexní obnovou. Pro lokomotivu, která je na zdejší svršek poměrně těžká (byť má ze všech zdejších strojů nejměkčí odpružení), v současné době není pravidelné provozní využití. Vyjíždí tak jen v případě mimořádností nebo na objednávku.

Z původních vozů pro svoz dřeva lze jmenovat jednak vozy oplenové – brzděné i nebrzděné – O/u a vozy plošinové, Pta/u . Pro potřeby údržby tratě slouží jednak dva původní traťovácké vozy SV/u, dva výsypné vozy Sa/u vlastní stavby a několik vozů U/ba z Maďarska. Mezi speciální zařízení pak patří například vozidlo SVP 74 z Jindřichova Hradce, jeřábový vůz Jež/ú či strojní podbíječka, původem z Osoblahy. Dále se na dráze nachází několik uzavřených nákladních vozů, ať už se jedná o dvounápravové „zetky“ z Vígľaše nebo čtyřnápravové vozy z Maďarska. Park osobních vozů je poměrně rozmanitý. Na pravidelných vlacích do Chvatimechu se společně s lokomotivou Tu45.001 objevují vozy Bax/u, původem z Maďarska. Mezi vozy lehčí stavby patří „kostry“ NV/u, upravené z původních vozů na přepravu pilin. Dále se na ČHŽ nachází tři původní vozy Ba/u , jeden výletní vůz z trati Ružomberok – Korytnica (KV/u), vůz upravený z původního „traťováku“ (SV/u) a malý výletní vůz MV/u – ten původně pochází z dráhy Ondrášov – Dvorce na Moravě, posléze sloužil v Jindřichově Hradci jako Z/u 2019 jako brzdicí pro přepravu vozů na podvalnících a na ČHŽ se dostal předáním z pionýrské dráhy v Olomouci v roce 1969. Dráha samozřejmě vlastní několik bufetových vozů – jedná se například o vůz R21.007, který je přestavěný z původního motorového vozu M21.006 či novostavbu bufetového vozu WR/u 1, která vznikla v roce 1992 postavením nové skříně na původní plošinový vůz Pta/u. Nepoužívaný je v současnosti Vinný vůz WR/u 2. Vozový park dále doplňuje několik drobných vozidel a traťmistrovských drezín (např. motorová Vm 62 či ruční pumpovaní drezína).

Text: Jan Štefek
Foto: © 2010 Martin Šarman, Eliška Dlouhá, Jan Štefek, Jakub Sýkora, David Holbík, Radim Škopec.