Po stopách Tatranských elektrických železníc – II. časť

Znárodnenie tatranských železníc nepriniesol úpadok dopravy pod našimi veľhorami, ako mnohí očakávali. Postupne sa modernizovali trate, stanice, ale aj vozňový park. Päť ďalších elektrických vozňov M 49.002 – 006 s modernejšie riešenou skriňou, elektrickou výzbrojou aj podvozkami vyrobila Tatra Smíchov v rokoch 1954 – 56, a to opäť s elektrickou výzbrojou Škoda. K tým bolo dodaných taktiež šesť štvornápravových prípojných vozňov radu Calm/u.

Nevydarené riešenie konštrukcie podvozku a časté poruchy elektrickej výzbroje nastolili v polovici šesťdesiatych rokov otázku nových elektrických jednotiek na tatranských tratiach. Spomenuté nedostatky vyriešil až príchod nových jednotiek radu EMU 89.0 (neskôr 420.9) z ČKD Tatra Smíchov.

Zubačka pod Štrbským Plesom.

V roku 1965 bola započatá úplná rekonštrukcia tratí, s ktorou tiež súviselo vybudovanie nových výhybní – Štôla (dnes už neexistuje) a Pod lesom. Zmodernizovali sa tiež nástupištia v staniciach a zastávkach, upravoval sa železničný spodok aj zvršok, inštalovalo sa nové zabezpečovacie zariadenie. V roku 1970 bola otvorená nová železničná stanica na Štbskom Plese, ktorá bola umiestnená o niečo nižšie a vytvárala nový prestupný terminál medzi traťami Tatranských elektrických železníc a Ozubnicovej železnice.

Trojčlánkové elektrické jednotky vychádzali vo veľkej miere z električiek typu T3 od rovnakého výrobcu. Rozdelenie vozidla na tri články však umožňovalo priechodnosť oblúkov s menším polomerom a nižšiu hmotnosť na nápravu.

Prototyp EMU 89.001 prišiel do RD Poprad v roku 1963. Hoci sa po prvej fáze skúšok vrátil do výrobného závodu, kde sa upravovali brzdy, radič a kompresor, po dlhých skúškach bola v roku 1969 odklepnutá sériová výroba ďalších sedemnástich jednotiek. Tie boli nasadené do prevádzky v priebehu rokov 1969 a 1970, vďaka čomu mohli byť vyradené staršie typy vozňov EMU 25.0 a EMU 28.0.

Výstavba novej modernej železničnej stanice v Poprade (v rokoch 1977 – 1982) si vyžiadala preložku trate medzi Veľkým Slavkovom a Popradom. Od roku 1991 tak trať už neprechádza obcou Veľká a vyúsťuje priamo na viadukt nad nástupišťami tratí normálneho rozchodu v stanici Poprad – Tatry. Traťová rýchlosť sa zvýšila na 60 km/h a čas jazdy medzi Popradom a Veľkým Slavkovom sa znížil o päť minút.

Osemnásť jednotiek zabezpečovalo prevádzku na tatranských tratiach až do príchodu štrnástich električiek radu 425.9. Potreba štyroch záložných jednotiek z radov Trojčiat sa vzhľadom k nízkej poruchovosti nových súprav stala bezpredmetná a preto ostali v popradskom depe už iba dve prevádzky schopné jednotky – 420.953 a 420.959, ktoré však do prevádzky vôbec nezasahujú.

V roku 2003 bola ukončená komplexná rekonštrukcia železničnej stanice v Starom Smokovci, v roku 2008 boli zrekonštruované a predĺžené aj nástupištia. Dva roky predtým sa konala veľká rekonštrukcia mostov, pri ktorej bol prvýkrát v histórií železničných stavieb na Slovensku použitý vrtuľník na dopravenie betónových prefabrikátov.

Čierny deň v histórií nielen Tatranských elektrických železníc, ale aj Vysokých Tatier samotných sa datuje na 19. novembra 2004, kedy zasiahla veľkú časť Tatier víchrica o rýchlosti presahujúcej 200 km/h. Popadané stromy zničili trakčné vedenie, stožiare, zabezpečovacie zariadenia, ale aj budovy. Na trati z Popradu do Tatranskej Lomnice bola obnovená prevádzka už deň po víchrici, úseky z Popradu do Starého Smokovca a Tatranskej Lomnice, rovnako ako ozubnicová trať zo Štrby na Štrbské Pleso boli znovu otvorené do konca roka. Najviac poškodený úsek medzi Starým Smokovcom a Štrbským Plesom bol opätovne uvedený do prevádzky až 10. júna 2005.

Odvtedy sa Vysoké Tatry môžu pochváliť spoľahlivou a bezpečnou prevádzkou na všetkých tratiach. Tatranské elektrické železnice a flotila pätnástich moderných elektrických jednotiek (425.965 bola zaradená do prevádzky až v roku 2006) prepravujú ročne státisíce spokojných cestujúcich, ktorí sa aj po ničivej víchrici stále radi vracajú do našich veľhôr.