Váš železničný magazín
Registrovať sa

Ľahostajnosť ľudí dnešnej doby alebo VLAK vs AUTO

AktualityČierna kronika 19.12.2017 14:09 administrator Zobrazené: 17157

Dnes krátko po pol deviatej došlo k tragickej zrážke osobného vlaku 4612 na trase Komárno – Bratislava, na čele s rušňom 240.114, kde žiaľ zahynul náš kolega rušňovodič, vedúci tento vlak. Kvôli nepozornosti vodiča kamiónu došlo k čelnému stretu vlaku s kamiónom s vysokým oceľovým návesom na priecestí Nový Svet, v traťovom úseku Sládkovičovo – Senec. Vodič kamiónu údajne nerešpektoval výstražné znamenie priecestného zabezpečovacieho zariadenia a napriek tomu že podľa Železníc Slovenskej Republiky vykazovalo riadnu činnosť a návestidlo výstrahu, vošiel na železničné priecestie rovno pred prichádzajúci vlak. Priecestie sa nachádza na prehľadnom rovinatom úseku trate, kde je veľmi dobrý rozhľad, trať vedie priamo a rýchlosť osobných vlakov dosahuje 120 km za hodinu. Smutné na okolnosti je fakt, že vlak ktorý dosiahol svoju najvyššiu rýchlosť, bol vzdialený už len kilometer od zastávky Reca, kde by už po prejazde priecestím začal brzdiť na zastavenie pre nástup cestujúcich. Vo vlaku sa ťažko zranila ešte ďalšia osoba, ostatní cestujúci boli bez zranení. Hasičský zbor ich pomocou evakuačného autobusu odviezol z miesta nehody.

 

 

Rušňovodiči: Každý z rušňovodičov, nastupuje v skorých ranných hodinách či v noci vykonávať, svoju zodpovednú prácu a určite neráta s tým, že by sa už z práce nemusel vrátiť. Rušňovodič podlieha náročným zdravotným vyšetreniam, NEZÁVISLOU zdravotníckou organizáciou, ktorá prísne sleduje zdravotný a psychický stav a vyšetrenie trvá niekoľko hodín. Musí dôkladne dodržiavať predpisy a ovládať veľmi veľa technických či dopravných znalostí. Rušňovodič je jediná osoba vo vlaku, ktorá môže svojim konaním a správne vyhodnotenou reakciou na signalizáciu zabezpečovacieho zariadenia trate alebo kontrolou konania iných zamestnancov v prevádzke ovplyvniť svojim rozhodnutím bezpečnosť stoviek ľudských životov denne, ktoré sa prepravujú železnicou za prácou, školou alebo oddychom. Jeho jediné rozhodnutie môže zmeniť životy, zdravie a budúcnosť cestujúcich. Toto celé je však úplne zbytočné, ak sa do procesu prevádzky pripletie iný faktor ktorý zlyhá.

 

Nehody: Najčastejším faktorom, ktorý vytvára kolízie na železnici je cestná doprava na úrovňových križovaniach ciest so železnicou. Nehodové udalosti na priecestiach sú na každodennom poriadku a ich počet so zvyšujúcou cestnou premávkou rokmi stále pribúda.

Prečo dochádza k nehodám cestných vozidiel s vlakom?
* nepozornosť vodičov
* ľahostajnosť
* rýchly životný stýl a stres
* pracovná vyťaženosť a telefonovanie počas jazdy
* neznalosť predpisov
* skratové konanie vodiča pri poruche vozidla
* ak ostatne vodič uväznený závorou, bojí sa ju preraziť, pričom závora je stavaná na to, aby bola prerazená, je z tenkého dreva, no nemyslí pri tom na fatálne následky, ktoré môžu vzniknúť ak neopustí priecestie.

 

Foto: Polícia SR

Fakty: Brzdná dráha vlaku, ktorý váži od 300 do 2500 ton môže byť od 500 až do 1500 metrov v závislosti od maximálnej rýchlosti, ktorú vlaky majú stanovenú cestovným poriadkom a musia ju dodržiavať. Preto vlak nepôjde pomalšie, ak bude napríklad hmla alebo znížená viditeľnosť v noci. Ak rušňovodič použije brzdenie vlaku, reakcia bŕzd na jeho pokyn trvá oneskorene a maximálny brzdový účinok sa môže prejaviť až o 6-10 sekúnd neskôr, no pri rýchlosti 120-160 kmh za ten čas prejde ešte vzdialenosť 200-300 metrov nebrzdený!

Zamyslenie: Najhoršie na celej cestnej premávke je to, že ľudia si príliš dôverujú a myslia si o sebe že sú dobrí šoféri. Táto mylná predstava ich môže však zabiť. Dobrý šofér nie je ten, ktorý vie ovládať dokonale svoje vozidlo, ale ten, ktorý vie predvídať čo spravia v cestnej premávke ostatní. Dobrý vodič je ten ktorý počíta vždy s najhorším variantom dopravnej situácie, ak by zlyhal niekto iný a teda zvýšenou kontrolou ostatných zaisťuje aj svoju vlastnú bezpečnosť.

Infraštruktúra: Chránené železničné priecestia bez závor majú rovnakú hodnotu zabezpečenia, avšak je to len o ľudskosti a mentalite jedincov, aký rešpekt majú pred červeným signálom a či vedia čo môžu spôsobiť svojou nedbalosťou. Priecestia na hlavnom koridore Bratislava- Žilina končia. Veľkým prínosom budovania koridoru pre rýchlosť 160 km/h je zrušenie všetkých úrovňových priecestí. Na trase Bratislava Rača – Žilina, po dokončení nebude žiadne priecestie. Aktuálne môžeme povedať že od Bratislavy Rače je najbližšie priecestie až v Nosiciach za Púchovom a následne v Považskej Bystrici a Považskej Teplej, ktoré čoskoro zrušia. Po dokončení koridoru po Žilinu nebude na trati v tomto úseku ani jedno úrovňové križovanie s cestnou komunikáciou.

Vodiči: Vodiči z povolania zvyčajne podliehajú zdravotným kontrolám len u obvodného lekára, ktoré sa dajú ľahko zmanipulovať a v dnešnej dobe každý vie, že „za fľašku“ sa dá vybaviť všeličo. Narozdiel od rušňovodičov, kde si lekár plne uvedomuje, že ak niekomu vystaví spôsobilosť a osoba spôsobí nehodu, ponesie za to následky aj on.

Rušňový park: Väčšina vozového parku železníc je už príliš zastaralá, rušeň ktorý má za sebou odjazdené milióny kilometrov a bol vyrobený v rokoch 1960-1970 už dávno nezodpovedá súčasným bezpečnostným parametrom. Od socializmu sa však do kúpy za nové samostatné rušne neinvestovalo. Trendom našich železníc narozdiel od západu je však politický tlak, ktorý tlačí na modernizáciu zastaralého rušňového parku, kde do starých 40-50 ročných strojov dávno po amortizácii inštalujú počítačové riadenie, ktoré samo o sebe nie je ani spoľahlivé, než bolo to analógové. Konštrukcia, karoséria, podvozky a prevádzková rýchlosť ostáva nezmenená a po technickej stránke sa bezpečnosť rovná roku výroby rušňa. Takéto rekonštrukcie majú však finančnú náročnosť takmer rovnakú, ako keby železnice zakúpili úplne nové moderné rušne, zodpovedajúce súčasnej dobe. Ak by sme sa pozreli na samostatné rušne ktoré železnice zakúpili, narátali by sme až dva kusy rušňov radu 381 vo vlastníctve osobného dopravcu vďaka príspevku z euro fondov. Modernizácia osobných vozňov a ucelených jednotiek je na tom trochu lepšie, no poruchovosť zostáva. Aktuálne disponuje osobný dopravca novými modernými rušňami „Vectron“, no žiaľ len v prenájme od externej spoločnosti. Dnešné nové rušne už musia splniť náročné záťažové a nárazové skúšky, kde pri kolízii s iným objektom alebo vlakom sú následky minimalizované.

Bezpečnosť: Kabína rušňovodiča má 40 rokov, je z laminátu či tenkého plechu a pri prvej možnej kolízii s vozidlom vyšším ako je rám podvozku rušňa, bude ťažko zranený alebo usmrtený práve rušňovodič – jediná osoba na čele vlaku.

 

Foto: HaZZ

Na porovnanie nehoda moderného rušňa Vectron, z marca 2016 v Poľsku. Rušeň narazil do nákladného vlaku plného uhlia, nedošlo vôbec k deformácii ani posunu kabíny rušňovodiča, rušňovodič vyviazol len s ľahkými zraneniami.

Foto: Michał Denys

 

 

Ak by bol na osudnom vlaku moderný rušeň, náš kolega by mohol žiť!

 

Týmto článkom by sme ako rušňovodiči chceli vyvolať trocha úcty, rešpektu, ale hlavne zamyslenie všetkých kompetentných, aby naši kolegovia kvôli nedbanlivosti iných a zastaralému rušňovému parku nezomierali.

Taktiež si uctievame pozostalých a želáme úprimnú sústrasť. Je to však veľká rana aj pre nás.

Autor: Rušňovodiči

 

Pridajte sa do diskusie!

23 komentárov k: Ľahostajnosť ľudí dnešnej doby alebo VLAK vs AUTO

Tk zo dňa 19.12.2017 14:33

Úprimnú sústrasť. Prečo sa také veci musia diať. A vždy si to odnesie rušňovodič. Smutné.

Reagovať

mirecdk zo dňa 19.12.2017 14:59

Súhlasím s autorom článku, ale obrovská miera nezodpovednosti je len na vodičoch motorových vozidiel, lebo vlak má na železničnom priecestí vždy prednosť, úprimnú sústrasť pozostalým.

Reagovať

majo zo dňa 19.12.2017 16:17

Tu by sa mali konečne zobudiť zodpovední za obnovu vozového parku železničných vozidiel. Všetky tieto staré lokomotívy sa majú na tratiach objavovať už len pri historických jazdách! A nie že sa ešte „rekonštruujú“. Prečo zodpovední nejazdia na Š 105 s vylepšenými LED svetlami? To si nechcem predstaviť takú zrážku, keby tam bola taká reko 813 bageta?
Pokiaľ bude na trati aj spadnutý strom a bude vyššie ako hlavný rám týchto historických lokomotív, rušňovodič pri zrážke to nemá šancu prežiť. Veď to nemá žiadne deformačné zóny stanovišťa rušňovodiča a to musí dodržiavať rýchlosť aj za hmly a inej zníženej viditeľnosti.
Už aj z ciest takmer vymizli Tatry a Liazky a to boli vyrábané neskôr, ako mnohé lokomotívy stále jazdiace na tratiach.

Reagovať

Miroslav Sárkány zo dňa 19.12.2017 17:26

Návštevník

Keby tam bol moderný hliníkový Jánošík, ktorému sa už teraz samovoľne rozpadá skriňa, čo myslíš ako by to dopadlo?

Reagovať

Vladimír Janíček zo dňa 19.12.2017 18:05

Úprimnú sústrasť pozostalým.Sledujem tieto prípady na železničných priecestiach a výsledkom zo štatistík sú vždy chyby na strane vodiča.Ak vodič za volantom si nevie pozrieť signalizáciu na priecestí,nemá za volantom čo robiť,lebo nemusí ohrozovať len seba ,ale aj niekoľko iných životov.Ja by som bol za prísnejšie postihy a v prípadoch,kedy príde ku kolízii s vlakom,odoberal by som vodičské preukazy doživotne.Už je týchto nehôd na priecestiach naozaj veľa.

Reagovať

Ras zo dňa 20.12.2017 22:41

Plne suhlasim. Za hrube porusenie dopravnych predpisov na zeleznicnom priecesti by mal byt dozivotny zakaz viest akekolvek motorove vozidlo! Az potom by sa prejavil respekt .

Reagovať

VodicHDV zo dňa 19.12.2017 18:20

statny zamestnavatel je schopny aj 3x za zmenu kontrolovat rusnovodica pre dodrzanie bezpecnosti a to alkotestom pred, po niekedy aj pocas sichty, ci ma bezpecnostnu obuv a vykonane zmeny v 30rocnej V15tke. Len akosi zabuda kontrolovat po bezpecnoatnej stranke seba. S akymi „pracovnymi prostriedkami“ pracujeme? 240 183 162/163 362/363 spominane bagety a podobne? Kazdu sichtu nasadzujeme svoje zivoty. Kolko takychto prejazdov denne miname? V akom stave su masiny? A v neposlednom rade co plat? Ked nas hravo predbehne kadejaka neodborna profesia?

Reagovať

Reckdyn Vyzyvas zo dňa 19.12.2017 18:47

Návštevník

Na danom priecestí neboli závory, ale len blikače a pritom sa tam jazdí 140…….takže nie laminát alebo plech, ale ŽSR a jej skorumpované vedenie……viď. bývalí riaditeľ Hlinka a jeho zabudnutý ruksak s peniazmi na benzínovej pumpe………na celej trati 130 už mohli za to byť minimálne závory a možno aj nadjazdy…a možno aj koridor……tak hľadajte chybu u ŽSR a začnime…..od roku 1992, Egyed, Chúpek, Zelený to boli železničiari…….potom prišli dosadené kone ako ten súčasný, nie sú od fachu………myslím si, že by mal súčasný generálny riaditeľ ŽSR vyvodiť osobnú zodpovednosť a ako riaditeľ správcu infraštruktúry a odstúpiť……

Reagovať

Jozef Kovář zo dňa 19.12.2017 18:59

Návštevník

V prvom rade úprimnu sústrasť rodine zosnuleho mladėho rušňovodiča. Bohužial sa stávaju aj taketo smutné udalosti.
Čo sa týka bezpečnosti nových rušňov nieje o čom pochybovať, ale autor hohto článku porovnal neporovnateľné. Nehoda v rakúsku je trošku iná ako bola táto. Vektron nabural do vozňa a priamo narazníky na nárazniky ktoré ho vyhodili na vozeň kde bola iba tenká stena vozňa ktorú tak isto prerazil nárazníkmi a uhlie vytlacil. V tejto nehode prišlo ku kontaktu korba návevesu a okna laminátky, pričom nárazníky ani rám silu nárazu lebo boli pod návesom. Pevne verim že hdv novšej výroby už majú zosilnené stĺpiky pri oknách.

Reagovať

Peter zo dňa 19.12.2017 21:31

Váženy , psi štekajú a karavana ide dalej , to všetko je výsledok rozdelenia železnice a nekompententných ludí vo vedení , však ked vezmeme hociktorú spoločnosť ,odkedy ten cigán Dzurinda rozdelil železnicu vo vedení každej jednej spoločnosti sú ludia ktorá nevideli vlak ani na obrázku a nie to sa ešte v nom viezli a preto aj železničná doprava takto vyzerá , lebo všetko je iba jeden veľký tunel na obohacovanie sa politikov a politických strán , toho rušnovodiča je mi lúto a úprimnú sústrasť pozostalím , ale je zaujímavé čítať ako sa kolegovia pohoršujú že rušne sú staré, ale ani jednému z nich nevadí ak ide k súkromníkom ktorý prevadázkuju aj 60 ročné rušne /bobiny) ktoré sa vyradili do šrotu a nejakým zázrakom sa dostali k novozaloženým spoločnosťiam ktoré vznikajú ako huby po daždi , majú výkon, zarábajú, a nie sú ani stratové vtedy je to v poriadku??? Prečo ked skončí svoju smenu v štátnej firme ide riskovať svoj život na ešte starší rušen?? Preto ak povieme A musíme povedať aj B a vieme ako to chodí a tak skoro sa to nezmení.Posledný príklad je nákup Vectronov , ako rýchlo vznikla slovenská firma ktorá ich prenajala ,rušne za také peniaze sa mohli kúpiť a slúžiť tridsať rokov , a tak isto vidíme ako sa robí rekonštrukcia trate koridoru , v dnešnej dobe na rýchlosť 160 a kolko to stoj financii a efekt nulový stačí sa pozrieť k bratom čechom ako funguje ich železnica po rozdelený štátu a ani české Gargo nedopadlo ako slovenské nekrachuje a nakúpili aj nové rušne .Ale na slovenskú je to tak, na nič ne sú peniaze a po každej takejto nehode sa popíše tri dni a všetko je zabudnuté. Preto platí to čo som napísal v prvej vete: Psi štekajú a karavana ide dalej a takto pôjde dalej aj slovenská železnica , nič sa nezmení, aspon v dohľadnej budúcnosti kým budú vo vedení všetkých spoločnosti politický nominanti a železničiari amatéri.

Reagovať

Peter zo dňa 21.12.2017 8:41

Takto vyzerá slovenská železnica ked ju riadia amatéri a tunelári ktorý nosia v rupsakoch 300 000 euro …

Železnice na Slovensku a v Čechách: dva rozdielne svety

Českými vlakmi jazdí mnoho ľudí zo Slovenska. Majú možnosť porovnávať. Nepotrebujete však špeciálne analytické či odborné vedomosti, aby ste si uvedomili rozdiel v kvalite cestovania, ten je badateľný na prvý pohľad. Slovenské železnice viditeľne ťahajú za kratší koniec povrazu.
O klesajúcej kvalite našich vlakov už pomaly tri desiatky rokov čvirikajú aj vrabce, no ani jedna z doterajších vlád si to buď poriadne nevšimla alebo si pred tým zakrývala oči.
Preto sa mnohí cestujúci, možno zo zúfalosti, rozhodli na túto tému blogovať. V jednom z takýchto zúfalých blogov na webe denníka N sa píše:
„Úsekov modernizovaných tak, aby sa po nich jazdilo 160-kou majú Česi oproti nám o toľko viac, že ak by som to išiel uviesť počtom kilometrov, už by to nebolo porovnávanie porovnateľného s porovnateľným.
Len na ilustráciu: je to de facto celá trať medzi Prahou a Ostravou. Rýchlosť železnice by pritom mala byť jednou z jej hlavných devíz – noviny, minerálky a všetko ostatné sú iba príjemné bonusy.“
Ide o narážku na takmer 1,5 miliárd eur dotácií, ktoré išli na modernizáciu trate medzi Bratislavou a Žilinou na rýchlosť 160 km/h.
Počet vlakov, ktoré tam jazdia takouto rýchlosťou by sa dal spočítať na prstoch jednej ruky. Aj to nejdú 160-kou po celej trati z rôznych iných technických dôvodov.
Na staniciach kúpite všetko a nič
Bloger pokračuje a zameriava sa na kvalitu reštauračných služieb: „V Prahe vystupujem na stanici a ako prvé idem do supermarketu. Na slovenských staniciach, ktoré, ak tomu dobre rozumiem, prenajíma nejaká oddelená podivná firma podľa nejakých svojich podivných pravidiel ďalším, sa dá nájsť všetko.
Všetko od sušeného ovocia cez keramiku a kvetiny až po tie najnepravdepodobnejšie bizarnosti sveta, no že by som na nejakej z našich staníc videl čo i len malý obchod s potravinami, to si nespomínam.
Alebo peknú kaviareň, bistro, kníhkupectvo či, keď si na tých Japoncov spomeniem, informačnú kanceláriu.“ Takto to vidí bežný občan a čo si o problémoch slovenských železníc a o ich úrovni napríklad v porovnaní so susedným Českom myslí odborník?
„V roku 1993 došlo k rozdeleniu ČSFR a v dôsledku toho i ku vzniku Českých dráh a Železníc Slovenskej republiky. Hoci vtedy stáli na rovnakej štartovacej pozícii, dnes tvoria dva celkom odlišné svety.
Rozdiel uvidíte a pocítite, len čo prekročíte štátne hranice. Je natoľko veľký, že nemôže nechať racionálne uvažujúceho slovenského železničiara pokojným,“ povedal nedávno na konferencii Fórum koľajovej dopravy v Bratislave bývalý generálny riaditeľ sekcie železničnej dopravy a dráh na ministerstve dopravy Jiří Kubáček.
Zmeny, ktorými prešli železničné podniky od rozdelenia štátu, viedli k odlišným výsledkom. „Na rozdiel od susedov my už dlhodobo vnímame železnicu, ako niečo veľmi nemoderné, nečisté, neflexibilné a nehodné pozitívneho záujmu verejnosti.
Zdá sa, že sme na najlepšej ceste pridať ku všetkým negatívnym prívlastkom ešte jeden, nepotrebné,“ povedal nedávno v rozhovore pre Koment Kubáček.
Tisíc verzus dvesto
Najlepšou ilustráciou rozdielov je podľa neho stav modernizácie koridorových tratí. V susednom Česku sú v súčasnosti dokončené dva zo štyroch medzinárodných koridorov a ďalšie dva sú v pokročilom štádiu rozpracovanosti.
Spolu ide asi o tisíc kilometrov. Na Slovensku bolo za ten čas zmodernizovaných necelých 200 km. „Podobné úvahy možno urobiť aj pri rádiofikácii siete, zabezpečení priecestí, optimalizácii nekoridorových tratí, zastávok či nástupíšť,“ hovorí Kubáček.
Rozdielny prístup je aj v údržbe železničnej siete. Česko každoročne robí smerovú a výškovú úpravu koľají takmer 10 percent všetkých koľají a výmenu asi 200-tisíc podvalov ročne, pričom rozsah týchto výkonov stále stúpa.
Situácia na Slovensku je neporovnateľne iná. Už niekoľko rokov neúspešne zápasíme práve s absenciou výmeny drevených podvalov.
Skrývajú čísla
Precízne porovnávanie kvality údržby oboch železníc sa robí veľmi ťažko, vzhľadom na nízku dostupnosť potrebných údajov na slovenskej strane. A to je ďalší rozdiel oproti Čechom.
Ak chcete nájsť informácie na verejne dostupnom mieste o základných udržiavacích prácach na železnici, teda napríklad o výmene podvalov, koľajníc, čistení koľajového lôžka alebo o smerových či výškových úpravách koľají, budete úspešní len pri českom správcovi infraštruktúry.
Firma Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) ich má vo svojich výročných správach. Vo „výročkách“ Železníc SR by ste však tieto informácie hľadali márne.
Pri porovnaní financovania údržby v prepočte na stavebnú dĺžku koľají dospel Kubáček k prekvapujúcemu výsledku. „Zachovanie prevádzkyschopnosti jedného kilometra slovenskej železničnej infraštruktúry je financované štedrejšie, než u českých susedov,“ povedal.
K podobným záverom sa dá dopracovať aj pri porovnaní nákladov, tiež v pomere k stavebnej dĺžke.
„Aj napriek zlepšeniu v ostatných rokoch vynakladáme na Slovensku na prevádzku a údržbu kilometra trate ŽSR stále najmenej o 10 percent viac prostriedkov ako Česi, a to i napriek významne nižšiemu zaťaženiu tratí vlakmi,“ objasňuje Kubáček.
K podobným výsledkom by sme dospeli, aj pri porovnávaní nákladov k objemu tovarov, ktoré sa na železniciach prepravia.
Zanedbané investície
V čom teda tkvie rozpor, že v prepočte na dĺžku koľají dávame viac peňazí, ale kvalitu máme neporovnateľne horšiu? Odpoveď sa Kubáček pokúsil nájsť porovnaním celkovej spotreby materiálu a služieb, ale bez započítania trakčnej energie a osobných nákladov.
Osobné náklady by porovnanie mohli skresliť, keďže Česi si veľa udržiavacích prác obstarávajú externe. Z porovnania vyplýva, že napríklad v roku 2015 dali na materiál a služby v prepočte na jeden stavebný kilometer siete západní susedia zhruba 35-tisíc eur, zatiaľ čo u nás to bolo asi 10-tisíc.
Zato pri porovnaní nákladov údržby a prevádzky v prepočte na zamestnancov vychádza, že ŽSR majú výrazne vyššie náklady ako SŽDC.
„Organizácia prevádzky ŽSR je na ľudskej práci závislá v podstatne väčšej miere ako v SŽDC, a to nie len v porovnaní na báze prevádzkových výkonov, ale aj prevádzkovej dĺžky,“ komentuje čísla Kubáček.
Keďže výročné správy ŽSR i SŽDC sa obmedzujú len na údaj o počte zamestnancov a nekonkretizujú ho, nie je celkom zrejmé, aký podiel na vysokej spotrebe pracovnej sily v ŽSR majú prevádzkoví zamestnanci, ako výpravcovia, signalisti alebo výhybkári.
Príkladom plytvania je trať Topoľčany – Prievidza. „Tam je až dvanásť obsadených staníc na 44 km. Dá sa teda usudzovať, že podstatne významnejší vplyv na tento fakt má zabezpečovanie prevádzky než sféra údržby, ktorá sa vykonáva v podstatne menšej miere,“ dodal Kubáček.
Mozaiku porovnávania dopĺňajú investície. S výnimkou rokov 2011 a 2013 boli investície pripadajúce na kilometer stavebnej dĺžky už od vzniku samostatného manažéra infraštruktúry v ČR vždy podstatne vyššie ako na Slovensku a sústredili sa na širší okruh tratí.
U nás smerovali investície výlučne na trať medzi Bratislavou a Žilinou, pričom ostatné zostali veľmi zanedbané. „Dlhodobé zanedbávanie investičného rozvoja má vždy za následok úpadok konkurencieschopnosti,“ povedal Kubáček.
Pojem dopravné plánovanie nepoznajú
Čo je však ešte horšie, slovenské ministerstvo dopravy stále poriadne neurčilo, akú má funkciu mať železničná doprava v dopravnom systéme a pojem dopravné plánovanie, ktoré je bežné na západe, na chodbách rezortu nepočuť ako je rok dlhý.
„Chýba celoštátny plán dopravnej obsluhy, vychádzajúci z konkrétnych štandardov, ktorý by určil perspektívne trate a stanovil aj konkrétne nároky na ich parametre a intenzitu osobnej dopravy.
Mala by ho vyhotoviť Dopravná autorita, ktorá je spomenutá aj v programovom vyhlásení vlády,“ myslí si Kubáček. O dopravnej autorite sa však od nástupu tejto vlády tiež iba hovorí, no v tejto veci sa prakticky nič neurobilo.
„Namiesto tejto koncepčnej témy v médiách stále dominujú len nepodstatné záležitosti. Čas sa však kráti. Železnica je robustným systémom, ktorý už všeličo prežil, no neznamená, že dokáže prežiť všetko,“ varuje Kubáček.

A a to ide ,aby to neprežilo a rozkradli to úplne…to je účel ktorý svätí prostriedky..

Reagovať

Reckdyn Vyzyvas zo dňa 19.12.2017 21:48

Návštevník

Súčasný generálny riaditeľ ŽSR by mal vyvodiť osobnú zodpovednosť a ako riaditeľ správcu infraštruktúry odstúpiť……za to, že na trati medzinároného významu, kde sa jazdí rýchlosťou 140 km/h boli na priecestí len blikače a nie závory, teda priecestie nebolo dostatočne zabezpečené.

Reagovať

miloš poliačik zo dňa 19.12.2017 23:19

V prvom rade vyslovujem úprimnú sústrasť rodine rušňovodiča v tejto extrémne ťažkej chvíli, naviac tesne pred vianočnými sviatkami….!
Vinník je jasný, výhlad dobrý, počasie tiež, zdá sa dokonca, že miestny, teda „terén“ poznal a predsa „použil“ náves ako zbraň! (a to bol ešte náves prázdny…).
ŽSR sú SPOLUVINNÍKOM tiež! Hlinkových 300 tis. „po mame“ chýbalo možno práve tu! Odhadom, toľko môže stáť približne dobudovanie mechanickej zábrany, čiže závor v polovičnom profile! Nehovoriac už o tom, že tento traťový úsek je zároveň aj úsekom pre skúšobné jazdy, kde sa jazdí (možno sa teraz mýlim) 150 km/h!
Ak to náhodou číta aj správca komunikácie a nebodaj KDI, tak vedzte, že maslo na hlave máte tiež! Neviem aké značenie tam bolo aktuálne, ale ak také, čo je na google maps z roku 2014 (a to tipujem že je rovnaké podnes deň = čiže žiadne) tak je najvyšší čas začať konať! Krv sa už preliala!!! Na danom PZS nie je na ceste ani len „stop“ čiara, nie to ešte značenie takéto:

https://opavsky.denik.cz/galerie/foto.html?mm=op-otice-rybnicky0109&back=542969111-3279-74&photo=1

Koľko že sme prešustrovali na prestavbe slávneho koridoru??? Kde sú tie peniaze??? Prečo platíme terminál v Lužiankach pre Jaguár a tu nám zomierajú ľudia??? Nemalo v prvom rade ŽSR toto riešiť? A nie terminál Jaguaru za peniaze, ktoré očividne chýbajú aj tu!!!

Reagovať

Květoslav Vybíral zo dňa 20.12.2017 0:48

Návštevník

Vše zde uvedené je nezpochybnitelná pravda! Vzpomněl jsem si na jedno poučení, které v takovéto situaci nejednoho strojvedoucího zachránilo. Zní takto: “ V případě nebezpečí velké kolize a po použití rychlobrzdy otevřít dveře od strojovny a snažit se dostat co nejvíce dovnitř.“ Hlavně mi prosím nenadávejte, nemá to být žádné chytračení z mé strany. Rozumím, že situace je vypjatá a nikdo neví, co by zcela přesně udělal a jestli by vůbec na tohle pomyslel při vší té hrůze. Vezměte to prosím jako dobrou radu, která nejednoho strojvedoucího zachránila. Děkuji. Doufejme, že se vše co nejdříve zlepší a řidiči silniční dopravy už konečně pochopí, že souboj z vlakem nevyhrají!

Reagovať

Gabo 38 zo dňa 21.12.2017 19:30

Dobry vecer prajem mate pravdu. ALE na lamine dvere do strojovni su za sedackom rusnovodica,takze najprv treba posunut to dalej a potom sa otvoria dvere

Reagovať

Marek zo dňa 20.12.2017 3:50

Úprimnú sústrasť… 😑

Reagovať

Luboš zo dňa 20.12.2017 12:29

Smutný pohled a krutá pravda. Jsem strojvedoucím ČD a rozhodně je to naprosto stejné. Důležitá je zpráva o brzdění, oranžová vesta a lidská blbost na silnicích jen vzkvétá. Každý dnes v pohodě jezdí a na silnici se jasně projevuje jako psychopat. Vozidla u ČD typu 471, 961, 814 a další se bezpečnostní určitě vytáhnout nemohou.
Kam to vše povede a kdo bude mít tu moc v tomto něco pozměnit je ve hvězdách. Lidstvo blbne a viníkům je promíjeno. Vždyť jsou to také jen lidé. Co dál?
Upřímnou soustrast.

Reagovať

Thomas Böhme zo dňa 20.12.2017 14:37

Návštevník

It is always sad when innocent train employees are harmed by the debt of others. My deepest sympathy goes out to the relatives.
Je vždy smutné, keď sú nevinní zamestnanci vlakov poškodení zločinmi iných. Moja najhlbšia súcit prejde k príbuzným.

Reagovať

inodal zo dňa 20.12.2017 17:50

hehe. Chlapci ja nei som odbornik, len velky fanusik uz dlhe roky . sledujem dianie globalne. Ale … dodjnes som nepochopil preco laminatky este premavaju … akoze minister hovori ze chcu ludi dobrymi sluzbami vytiahnut z aut do vlakov . trocha poguuglim. nasiel som messerschidt za 4,5 miliona , traxx za 4 miliony , vectron za 4 miliony. pre tych co sa do toho vyznaju , samozrejme zavisi vsetko od konfuguracie . Dany tenter ze 10 strojov na 10 rokov za 56 milionov hmmm 16 miliovo preprlatene to je kolko to je 40 percent , no normalne standarny uver ziadny leasing . Ale ti co trocha rozumeju financovanie tak je jsne ze to nebol moc dobry deal nehovoriac o to , ze lokomotvy nie su nas majetok za 16 milionov BTW s urcitostou vieme zabeznepcit servs na 10 rokov pre vsetkych 10 strojov aj vo viedni . Laminatka v dnesnej dobe uz absolutne nie je schopna vytiahnut ludi z aut . a nehovoriac o rom ze stanoviste rusnovodicov su dosklova rakvy na kolieskach , ako bolo spomenute hore. Vsetky moderne lokomotivy maju sanoviste ako pevnu klietku / analogia s WRC autami / . Vsetci placu ze nie su peniaze , nieto na nic penazi stale placeme . Ano psy stekaju a karavana ide dalej , menezment zeleznic vobec nema zaujem na sklvalitnovani sluzieb , ale samozrejme olepit vectrony kilometrovym propagandou zavanajucim napisom narodny dopravca .. to tam radsej mohli nalepi Erste leasing … ci ako sa tak suflikova firma vola, tak ako je v nasom state kopec podobnych kde sa vzal, tu sa vzal firmiciek ktore zrazu vyhraju tender na 60 milionov … a to ze sa abije kvalifikovany rusnovodic – mozno otec rodiny , alebo teda prislusnik rodiny – to nikoho nezaujima. hvne ze prachy tecu tam kde maju – do vaku po babicke … zial vsetko toto je len somranie nespokojnych ludi , ako e mozne ze taka zasrata krajina ako je madarsko … co ma dlhy take ze sa hybe niekde na pokraji bankrotu nakupila flirtov kopec … obcas sa stretavam so zelezniciarmi , a zial nebudem to konkretizovat co mi vravli, ale na slovensku to ide vsade rovnako , ci na zeleznici , alebo pri stavbe diaonic , alebo pri informatizacii spolocnosti … mili moji takto sa tuneluje, kazdy ako vie, a nikoho nezaujima co ti druhi, co ludia … vsak poicia je ochromena tkze aj tak to nik vysetrovat nebude . na zaver sa spytam, kolko ludi usi umriet aby sa zrusila prevadzka laminatiek ? maju oriinalny dizajn to je pravda, ale myslim ze su to muzealne kusy . PS vo svajci jazdia tusim vkovo podobne lokomotivy , ale tie boli asi uz v case stavby robene uplne inym sposobom . a este perlicka na zaver , ze pripradny upgrade na 200km /h a to ako kde budu jazdit 220kmh?? a v ktorej buducnosti ?

Reagovať

Pepan zo dňa 21.12.2017 11:06

Úprimnú sústrasť pozostalým.
Ak sa pozriem na správy v televízii, tak denne zomierajú desiatky ľudí na cestách v autách a nikto sa nad tým nepozastavuje. Nechápem, čo máš proti laminátke. Áno je stará, ale jednoduchá a nadčasová. Nejako si nemôžem spomenúť, kedy sa v nej naposledy niekto ťažko zranil, či nebodaj zabil. (Žeby Jožko Szakál na Východnom niekedy v ´94 roku?) Áno v čase výroby sa nekládol až taký dôraz na bezpečnosť pri zrážke, ako dnes. Rušne sa vyrábali, aby vozili vlaky a nie, aby búrali. (rušne, ktoré majú slúžiť na ochranu pred nárazom, či iným útokom nazývame tank) Ten vlak išiel viac, ako 100 km/h a na zrážky v takejto rýchlosti sa žiadne rušne nekonštruujú. Dovolím si tvrdiť, že iný, novší typ rušňa (263;951;671) by dopadol rovnako. Viď nehoda 363014 v Ľudovítove v roku 1993. Otázka znie inak: Ako je možné, že na traťovom úseku pre rýchlosť 140km/h je úrovňové priecestie a bez závor??? Ako je možné, že okolo trate rastú stromy, ktoré pri každej búrke, či silnom vetre ohrozujú rušňovodičov??? Ako je možné, že sa na koridorových tratiach ruší resp. nebuduje absolútne bezpečný zab-zar autoblok, ktorý umožňuje všetkým vozidlám okamžite jazdiť konštrukčnou rýchlosťou. ETCS umožňuje jazdiť 160km iba doslova pár rušňom, ktoré majú inštalované toto predražené zariadenie, ktoré ani nezaujíma, či sú medzi jednotlivými balízami koľaje….

Reagovať

Stano zo dňa 21.12.2017 15:39

ja neviem či toty šoferi su slepi abo čo vždy nejaka nehoda auto z vlakom ja to nechapem čo nevydi šofer že ide vlak a ked nevydi ta naj ide ku očnemu vždy si to musi odskakať rušnovodič či smrťou abo do basy alebo napriklad ľudia idu cez trať jak ide vlak alebo skočia pod vlak noa teras rušnovodič sa musi stym vyrovnavať

Reagovať

Reckdyn Vyzyvas zo dňa 21.12.2017 23:50

Návštevník

Okolo tej 363014 čo sa zrazila s Liazkou plnou škvári v Ľudovítove som dennodene chodil a rozmýšlal nad tým ako by som sa zachoval, kde by bolo to najbezpečnejšie miesto na stanovišti …..na susednom webe bolo foto stanovišťa po zrážke …….inak ako by asi dopadol Taurus, Vectron resp. Trax pri takejto zrážke
je to veľmi, veľmi smutné,…… ten vodič musel byť asi aj hluchý, keď nepočul cinkanie blikačov a trúbenie laminátky……

Reagovať

Július zo dňa 22.12.2017 13:29

Bez akýchkoľvek výhovoriek, tu pomôže iba toto … https://youtu.be/PZujRvN0WE8
Mala by to byť povinná súčasť zabezpečenia každého priecestia s traťovou rýchlosťou 80 a viac. V „zaostalom“ Rusku sú dávno pred nami a toto používajú.

Reagovať

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *

Zadajte správnu hodnotu *