História a vývoj železobetónových podvalov (1)

Primárny materiál pre výrobu železničných podvalov poskytovalo drevo. Už koncom 19. storočia bolo ale zrejmé, že je nutné hľadať jeho náhradu. Riešenie predstavovali oceľ a železobetón, ale skúšal sa napr. i azbeston. Prvá časť pojednania o dnes samozrejmej súčasti železnice je venovaná obdobiu jej pionierskych časov.

O počiatku vývoja sa dozvedáme z 9. zjazdu Medzinárodného železničného združenia, ktorý sa konal 18. až 30. apríla 1922 v Ríme. Prvou krajinou, ktorá začala tieto podvaly používať, bolo Taliansko, a to už v roku 1900. Do roku 1910 tam bolo položených cca 300 000 ks. Nasledovali Dánsko (1905), USA (najneskôr 1908), Švédsko (1911) a Francúzsko (najneskôr 1913). V tomto období sa železobetónové podvaly používali i vo Veľkej Británii, Španielsku a Švajčiarsku. Nemecko, Rakúsko a Rusko neboli členmi združenia a tak sa nespomínajú. Rovnako ako Maďarsko, o dianí v ktorom máme ale iné zdroje. Tam pokusná výroba začala v roku 1908 a v roku 1910 bolo už vyrobených cca 4000 ks podvalov tzv. „talianskeho typu“. Vývoj a výroba napredovali, takže v roku 1957 bolo v sieti MÁV vložených už cca 2 500 000 podvalov zo železobetónu, čo predstavovalo 15% podiel. Ako sa ukázalo neskôr, práve Maďarsko sa stalo kľúčovým partnerom pre vývoj a výrobu týchto podvalov u nás.

Podval tzv. „talianskeho typu“, ktorým sa inšpirovali viaceré železničné správy (vrátane StEG). Zdroj: [1]

V bývalom Československu je možné vývoj železobetónových podvalov rozdeliť na štyri etapy. Prvá etapa, možno ju označiť za experimentálnu, siaha ešte do Rakúsko-Uhorska. Podľa dostupných prameňov boli tieto podvaly prvýkrát v Čechách použité v roku 1908, v koľaji u výhrevne v Nusliach, kde sa skúšobne vložili podvaly viedenskej firmy Bruckner. Ako tomu bolo na území dnešného Slovenska, nie je doložené, nemožno však ich použitie ešte pred 1. svetovou vojnou vzhľadom na vývoj v Uhorsku vylúčiť. Táto etapa pokračovala v Československu i v medzivojnovom období, a to napriek tomu, že ČSD na začiatku 20. rokov spotrebovali približne 1 500 000 podvalov ročne. Dostatok dreva však nenútil k intenzívnemu hľadaniu ich náhrady.

Dokument potvrdzujúci použitie 17 ks železobetónových podvalov v roku 1908 v Nusliach. Zdroj: [1]

Pomerne podrobne sú zdokumentované podvaly konštrukcie Ing. Hajského, ktorý svoj prvý patent podal vo Viedni už v roku 1912. V roku 1920 predstavil Ministerstvu železníc päť typov podvalov, z ktorých bol jeden vybraný na odskúšanie. Celkom bolo v pomerne primitívnych podmienkach vyrobených 16 kusov. Tieto boli vložené do koľaje v brnianskom depe, kde sa vzhľadom na svoju nedokonalosť neosvedčili. Ing. Hajský vo vývoji pokračoval a necháva si patentovať podvaly zdokonalenej konštrukcie. ČSD sa ale k tejto novinke postavili skepticky a až po intervencii na ministerstve mu bolo umožnené vyrobiť ďalších 16 podvalov, avšak vo vlastnej réžii. Tieto boli v roku 1927 vložené do koľaje z výhrevne v Horných Heršpiciach. O tri roky neskôr sa konala ich komisionálna prehliadka s jednoznačným záverom: „Většina betonových pražců musila být v takovém rozsahu a s takovým nákladem opravena, že kdyby nešlo o pokus, nebylo by k tomu vůbec došlo„. Stopa po týchto podvaloch končí v roku 1936, kedy sa ministerstvo pýtalo na ich stav. Podvaly museli byť pre ich nevyhovujúci stav z pôvodnej koľaje vybraté a po oprave boli síce opäť použité, ale v málo využívanej slepej koľaji, kde sa ich osud zrejme zavŕšil.

Železobetónový podval podľa patentu Ing. Hajského. Jeho subtílna konštrukcia a jednoduchý spôsob výroby ho predurčovali k neúspechu. Zdroj: [1]

Ing. Hajský nebol jediný, kto za 1. ČSR experimentoval s podvalmi zo železobetónu. V 20. rokoch vyrobili v dielňach v Přerove minimálne 80 podvalov, ktoré sa ale taktiež neosvedčili. K Přerovu sa viaže i použitie ďalšieho typu, tvoreného dvojicou železobetónových blokov spojených dvomi oceľovými tyčami s priemerom 20 mm. Tieto v počte 50 kusov vyrobila cementáreň v Čížkoviciach a vystavila ich na Stredomoravskej výstave v roku 1936, v expozícii štátnej železničnej správy. Po skončení výstavy bol jeden podval odoslaný do Technického múzea v Prahe a ostávajúce sa vložili na koniec slepej manipulačnej koľaje přerovskej stanice. Tam preukázateľne uspokojivo plnili svoju funkciu ešte v roku 1938. V nevýznamnom množstve experimentovali s betónovými podvalmi tiež niektoré cementárne na svojich vlečkách. Na rozdiel od viacerých zahraničných železničných správ nejavili ČSD s Ministerstvom železníc záujem o systematický vývoj železobetónových podvalov.

Podval z roku 1936 vyrobený v cementárni Čížkovice. Zdroj: [1]

Roky druhej svetovej vojny, nesúce sa v duchu zanedbanej údržby a zničených tratí, mali za následok akútny nedostatok drevených podvalov. Ten bol zavŕšený nedostatkom kvalitného dreva, ktoré bolo potrebné v iných sférach povojnovej obnovy krajiny. ČSD preto sledovali možnosť použitia smrekových a jedľových podvalov, u ktorých sa ale nepodarilo nájsť vhodnú impregnačnú metódu a životnosť týchto podvalov bola nedostatočná. Neosvedčila sa ani výroba lepených (lamelových) a montovaných drevených podvalov. Východisko sa hľadalo v zlepšení konštrukcie oceľových podvalov, ale Štátny úrad plánovací vyhradil oceľ pre iné prednostné účely. Bolo zrejmé, že nezáujem ČSD o železobetónové podvaly v medzivojnovom období bol chybou, ktorú bolo nutné čo najskôr napraviť. Rýchle zavedenie železobetónových podvalov u ČSD sa tak stalo jednou z hlavných úloh povojnového traťového hospodárstva. Ich používanie po 2. sv. vojne už dosiahlo celosvetovú úroveň a Československo v tejto oblasti zaostávalo cca 40 rokov.

Pramene:

[1] Národní archiv Praha, fond MZ I, kt. 1955, kt. 2958

[2] Deyl Hynek, Pražce ze železového betonu, in Zprávy veřejné služby technické, úřední věstník, Ministerstvo veřejných prací v Praze, Praha 1922.

[3] Horváth Ferenc, A magyar vasútak felépítményének fejlődése (1867–1914), in Közlekedés tudományi szemle – a Közlekedéstudományi Egyesület lapja, str. 105 až 111, Budapešť, marec 1993, ISSN 0023 4362.

[4] Kasík Gustav a kol., Rukojeť železničního svršku ČSD, Dopravní nakladatelství, Praha 1958

Autor: Peter Bado