ÖBB stavia koridory 21. storočia no ŽSR stále opravuje 20. storočie

Popis:

Ako je možné, že krajina s takmer identickými geografickými podmienkami dokáže budovať tunely dlhé desiatky kilometrov, modernizovať celé železničné koridory a súčasne plánovať na desiatky rokov dopredu, zatiaľ čo u nás sa riešia najmä čiastkové opravy a lokálne rekonštrukcie starých tratí? Rakúsko, cez svoju štátnu spoločnosť ÖBB, rozvíja jeden z najkomplexnejších železničných programov v Európe. Slovensko medzitým pokračuje v postupnom „záplatovaní“ siete, kde veľké vízie zatiaľ chýbajú.

Rakúske železnice ukazujú, že stavať naozaj vedia. Ukážkou toho je projekt Südstrecke – rozsiahla modernizácia a výstavba južnej železničnej osi, ktorá je súčasťou medzinárodného Balticko-adriatického koridoru. Práve tu vznikajú investičné giganty. Najväčšiu pozornosť púta Koralmbahn, nová železničná trať medzi Grazom a Klagenfurtom. Tento projekt nie je len modernizácia existujúcej trasy – ide o úplne nové prepojenie regiónov, pričom jeho dominantou je 33-kilometrový Koralmtunnel, jeden z najdlhších železničných tunelov v Európe. Po dokončení skracuje cestu medzi oboma mestami z troch hodín na menej než hodinu, čo je čas, ktorý dnes znie takmer neuveriteľne. Tento tunel bol 4. 11. 2025 otvorený pre nákladnú dopravu a od 14. 12. 2025 do neho zavítajú aj vlaky osobnej dopravy.

„Začiatok nákladnej dopravy na železničnej trati Koralmbahn znamená novú kapitolu pre železničnú nákladnú dopravu v Rakúsku. Vďaka novej železničnej trati môžeme našim zákazníkom ponúknuť kratšie prepravné časy a zvýšenú kapacitu pre logistiku, ktorá je šetrná k životnému prostrediu.“
ÖBB Rail Cargo Group CEO - Clemens Först

Podobne ambiciózny je aj Semmering-Basistunnel, ktorý vzniká na historicky najproblematickejšom úseku medzi Dolným Rakúskom a Štajerskom. Pôvodná Semmeringbahn (pozn. red. pamiatka UNESCO), hoci technicky obdivuhodná, je pre dnešnú dopravu limitujúca. Nový, 27,3 km dlhý tunel jej odoberie náročné stúpania a oblúky a umožní vlakom jazdiť rýchlosťou až 230 km/h. Vďaka tomu sa skráti cestovanie medzi Viedňou a Grazom, zrýchli nákladná doprava a celý južný koridor sa zmení z úzkeho hrdla na modernú európsku dopravnú tepnu. Prvé vlaky by sa po tomto novom úseku mohli prehnať už v roku 2030.

Takéto veľké stavby však nevznikajú v izolácii. Rakúsko v posledných rokoch masívne obnovuje aj ďalšie svoje železničné trasy, ktoré dotvárajú celkový obraz modernej železničnej infraštruktúry. Rozsiahlou modernizáciou prechádza aj tzv. Nordbahn – spojenie medzi Viedňou a štátnou hranicou CZ/AT pri Bernhardsthale. Na tejto trati sa zvyšuje traťová rýchlosť zo 120 km/h na 160 km/h. Významné zmeny prebehli aj na Marchegger Ostbahn, ktorú Slováci veľmi dobre poznajú – ide totiž o trasu, ktorá smeruje  z Viedne k našej štátnej hranici v Devínskej Novej Vsi. Na tejto trati prešlo úplne všetko výraznou premenou. Z jednokoľajnej neelektrifikovanej trate sa stal moderný dvojkoľajný elektrifikovaný koridor s maximálnou rýchlosťou 160 km/h (v budúcnosti 200 km/h). Železničné priecestia boli nahradené mimoúrovňovo - mostami a podjazdmi.

Svoj rozvoj dostáva aj Pottendorfer Linie, alternatívna trasa medzi Viedňou a Wiener Neustadtom, ktorá pomáha odľahčiť preťaženú Südbahn. Aj tu vznikajú nové stanice, rušia sa úrovňové priecestia a trať sa pripravuje na rýchlosti do 200 km/h. V celej krajine pribúdajú logistické terminály, ktoré sa menia zo zanedbaných objektov na moderné dopravné uzly ako napr. Nákladné centrum Viedeň-Juh.

Keď sa človek pozrie na slovenskú realitu, rozdiel je do očí bijúci. ŽSR pravidelne obnovujú niektoré úseky – či už ide o modernizáciu úseku Poprad - Lučivná, Poprad - Vydrník či ďalšie, ide skôr o nevyhnutné údržbové a čiastočné modernizačné zásahy na už existujúcich trasách. Chýba veľký strategický plán, ktorý by zadefinoval, ako má železničná sieť vyzerať o 20 či 30 rokov. Zatiaľ čo Rakúsko buduje úplne nové tunely, nové koridory a nové prepojenia regiónov, Slovensko sa zameriava najmä na to, aby aspoň udržalo technický stav v prijateľnej úrovni. V praxi to znamená, že sa neopravuje to, čo by bolo potrebné pre budúcnosť, ale to, čo je z hľadiska bezpečnosti a prevádzky nevyhnutné dnes. Stačí sa pozrieť na našu hlavnú trasu Bratislava - Žilina - Košice, kde prebieha modernizácia od roku 2000 a stále sme sa z hlavného mesta nedostali po Žilinu a už treba znova opravovať najstaršie zmodernizované úseky medzi Trnavou a Bratislavou.

Je pritom paradoxné, že práve Slovensko by z moderných železníc dokázalo ťažiť enormne – sme tranzitná krajina, cez ktorú vedú dva dôležité európske koridory, a zároveň máme extrémne preťažené cestné komunikácie. Moderné železnice by odľahčili dopravu, zrýchlili spojenia a posilnili ekonomický potenciál celých regiónov.

Rakúsko dnes ukazuje, ako môže vyzerať moderná železničná krajina, keď má štát jasnú víziu, odvahu a stabilné investičné plánovanie. Namiesto postupných opráv starých tratí sa rozhodlo vybudovať dopravnú sieť nanovo. Ak sa Slovensko nechce definitívne ocitnúť na okraji európskej dopravnej mapy, bude si musieť položiť nepríjemnú otázku: chceme železnicu budúcej generácie, alebo sa uspokojíme s tým, že budeme len udržiavať tú minulú?

Informácie o fotke:

Dátum	19.11.2025
Miesto	Marchegger-Ostbahn
Vlak	REx Marchegg - Wien
Autor	tomas_pasuth
Veľkosť súboru	922 kB
Rozmery	2560 x 1707 px
Zobrazené	2999