Váš železničný magazín
Registrovať sa

Fenomén TEE (3. časť) – Jednotky SBB RAe 1050 / TEE II

HistóriaReportážeZahraničie 3.4.2018 19:51 davidsinger Zobrazené: 2092

V minulom dieli sme si predstavili jednotky VT 11.5, ktoré sa pýšili nálepkou „Made in Germany“. Dnes si priblížime jednotky RAe 1050 „Made in Switzerland“, označované aj ako RAe TEE II, keďže po jednotkách RAm / DE IV predstavovali druhú generáciu švajčiarskych vozidiel TEE. V železničných kruhoch boli tieto jednotky nazývané „Allstromzug“ (Vlak pre všetky napäťové sústavy) alebo „Vierstrom-Triebzug“ (Vlak pre 4 napäťové sústavy).

V počte 5 kusov boli jednotky RAe 1050 počas celej svojej existencie (a železničnými nadšencami dodnes) považované za najexkluzívnejší vlak v histórii švajčiarskych železníc. Svojim nadčasovým dizajnom, komfortným (aj keď nie okázalým, ale naopak švajčiarsky strohým) interiérom, technickou jedinečnosťou, ako aj prezentáciou v mnohých tlačových materiáloch a súdobých reklamách, sa týchto 5 jednotiek zapísalo do železničnej histórie ako ikonický európsky vlak.

Súpravy RAe TEE II prežili celú éru Trans-Europ-Express a po skončení svojho pôsobenia v sieti TEE našli uplatnenie v prevádzke vlakov EuroCity, pre ktorú bol ich interiér upravený na dve vlakové triedy, vonkajšia farebná schéma zmenená z TEE farieb na šedú, ich označenie z RAe 1050 na RABe 1050 a názov z RAe TEE II na RABe EC s prezývkou „Graue Maus“ (Šedá myš).

Všetky súpravy patrili počas celej svojej aktívnej prevádzky pod správu depa Zürich Depot „G“.

Reklamný záber z roku 1961

Vývoj

SBB sa rozhodli objednať nové jednotky v roku 1959. Objednané boli od spoločnosti SIG bez výberového konania. Finálna cena za jednotku bola stanovená na 2.200.000 švajčiarskych frankov, pričom bola táto cena nižšia, než pôvodná ponuka SIG. Zákazka na RAe 1050 bola pre SIG rovnako dôležitá ako pre SBB, preto SIG obhájila zníženie predajnej ceny argumentom, že ide o špeciálne hodnotný projekt, hlavne z dôvodu získavania kľúčových technických skúseností (predovšetkým v štvorsystémovej trakcii). TEE II dosiahlo novú úroveň interiérového dizajnu a cestovného komfortu. Jedlo v reštauračnom vozni, ponuka baru a luxusné sedadlá prekonali komfort leteckej dopravy.

Pre výrobu jednotiek neexistoval prototyp, v tomto momente je ale dôležité spomenúť švajčiarsku lokomotívu Ae 4/6 III 10851, ktorá mala vo Švajčiarsku slúžiť ako vzor pre vývoj viacsystémovej trakčnej techniky. Táto menej známa – jednokusová rada vznikla v rokoch 1958 – 1961 prestavbou turbínovej lokomotívy Am 4/6 1101 z roku 1941. Boli v nej, rovnako ako u RAe 1050, použité kremíkové usmerňovače značky Siemens. Keďže jej prestavba trvala celé 3 roky, boli v čase jej dokončenia jednotky RAe 1050 paradoxne už v pravidelnej prevádzke. Z myšlienky, získať z nasadenia Ae 4/6 III skúsenosti v oblasti viacsystémovej techniky, nakoniec nič nebolo. Nedostatočná izolácia jej jednosmerných trakčných motorov spôsobila, že časť s jednosmerným napájaním 3.000V nebola nikdy sprevádzkovaná. Lokomotíva teda bola trojsystémová a jazdiť s ňou bolo možné pod jednosmernou súpravou s napätím 1.500 V a striedavými sústavami 15.000 V 16 2/3 Hz a 25.000 V 50 Hz. Narozdiel od úspešných jednotiek RAe 1050 si lokomotíva Ae 4/6 III veľa nadšencov nezískala. Bola, s odporom personálu SBB, nasadzovaná na osobné vlaky na trati Ženeva – La Plaine Dardagny, ktorá patrí k zvláštnostiam švajčiarskej železničnej siete – do roku 2014 to bola jediná švajčiarska trať s jednosmerným napájaním, dnes je napájaná striedavým prúdom 25.000 V 50 Hz. Lokomotíva bola hlučná a nespoľahlivá, trávila dlhé časové úseky v železničných opravovniach v Zürichu a Yverdone a v roku 1978 ju SBB nechali zošrotovať.

Lokomotíva Ae 4/6 III 10851, dizajnovo podobná úspešnejšej rade Ae 6/6, na fotografii zo 4. októbra 1977 s osobným vlakom v stanici Satigny

Technické údaje jednotiek RAe 1050

Číslovanie: 1051 – 1055
Počet vyrobených jednotiek: 5
Výrobca: Mechanická časť: Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG) Neuhausen am Rheinfall, Švajčiarsko

Elektrická časť: Maschinenfabrik Oerlikon (MFO, od roku 1967 BBC), Zürich Oerlikon, Švajčiarsko

Zberače a klimatizácia: Brown Boveri & Cie. Baden, Švajčiarsko

Roky výroby: Jednotky 1051 až 1054: rok 1961

Dodatočný vložený vozeň: rok 1966

Jednotka 1055: rok 1967

Nápravové usporiadanie: 2’2’+2’2’+(A1A)'(A1A)’+2’2’+2’2′

2’2’+2’2’+(A1A)'(A1A)’+2’2’+2’2’+2’2′

Dĺžka: 125.334 mm (5-dielna jednotka)

149.760 mm (6-dielna jednotka)

Hmotnosť: 296 t
Maximálna rýchlosť: 160 km/h
Hodinový výkon: 2.310 kW
Napájacie systémy: 15.000 V 16,7 Hz striedavý prúd

25.000 V 50 Hz striedavý prúd

1.500 V jednosmerný prúd
3.000 V jednosmerný prúd

Počet trakčných motorov 4

Zloženie jednotky

Zloženie jednotky z roku 1961 bolo nasledovné:

1 – Riadiaci vozeň so 42 miestami vo veľkopriestorovom oddieli a stanovišťom rušňovodiča

2 – Hnací vozeň s trakčnou výbavou, kuchyňou a kanceláriou pre vlakový personál

3 – Reštauračný vozeň s barom a 54 miestami na sedenie

4 – Veľkopriestový vozeň so 42 miestami na sedenie

5 – Riadiaci vozeň so 42 miestami vo veľkopriestorovom oddieli a stanovišťom rušňovodiča

V tejto kompozícii bol reštauračný vozeň presne v strede súpravy a teda dobre dostupný pre cestujúcich z oboch strán jednotky. V porovnaní s dnešnými vlakmi pôsobí päťdielny RAe 1050 so 126 miestami na sedenie veľmi priestranne. Už v projektovej fáze sa počítalo s alternatívou predĺženia súpravy o ďalší vložený vozeň. Trakčný výkon hnacieho vozňa bol od začiatku dimenzovaný pre šesťdielnu súpravu. Dodatočný šiesty vozeň pre každú súpravu bol skutočne objednaný v roku 1964, dodaný v roku 1966 a následne bolo rozšírených všetkých 5 jednotiek do 6-dielnej kompozície.

Rae 1050 v Depe G v Zürichu

Počet miest na sedenie v konfigurácii TEE bol v päťdielnej konfigurácii 126 miest v prvej triede + 54 miest v reštauračnom vozni, v šesťdielnej konfigurácii 168 miest v prvej triede + 54 miest v reštauračnom vozni.

Európsky vlak

Jednotky RAe 1050 disponovali štvorsystémovou trakciou, ktorá zrušila potrebu zastavovania na hraniciach jednotlivých štátov, ako aj časovo a organizačne náročné rušňové preprahy. Aj keď vo svojom čase predstavovali veľký technický aj komerčný úspech, vývoj ich konceptu zastal na mnohé desaťročia. Prešlo skoro 40 rokov, kým sa štvorsystémové trakčné vozidlá začali v Európe uplatňovať vo veľkom meradle.

Jednotka RAe 1051 v Sargans, 1961. Foto: Zbierka SBB Historic

V polovici šesťdesiatych rokov vyvinuli západoeurópske železničné správy niekoľko viacsystémových vozidiel, ktoré jednotlivo predstavím v ďalších častiach tohto seriálu. Tieto vozidlá nikdy neboli obstarané vo veľkých sériách. Viacsytémové hnacie vozidlá nezodpovedali vtedajším nárokom a každý štát sa snažil pôsobenie cudzích vozidiel na svojom území obmedziť. Na obranu monopolného postavenia predkladali železničné správy proti nasadeniu cudzích vozidiel niekedy viac a niekedy menej opodstatnené argumenty.

Výmena rušňovodičov vo francúzskom Vallorbe, Foto: Zbierka SBB Historic

Trakčná technika a brzdy

V prevádzke s jednosmerným prúdom boli trakčné motory napájané priamo z trolejového vedenia, resp. cez rozjazdové odpory. Pod striedavou sústavou bol v obvode zaradený transformátor s odbočkovou reguláciou a usmerňovač. V doslova poslednom okamihu boli do projektu zaradené najnovšie skúsenosti v oblasti usmerňovacej techniky. Namiesto pôvodne plánovaných ortuťových usmerňovačov, sa MFO na jeseň 1958 rozhodla pre kremíkové usmerňovače, ktoré boli prvýkrát použité v nemeckej posunovacej lokomotíve E 80 01 v roku 1957 a neskôr v spomínanej Ae 6/8 III 10851. Boli prevádzkovo bezpečnejšie, jednoduchšie na údržbu a mali menšiu hmotnosť.

Výkon jednotky bol dimenzovaný pre nasledovne:
Minimálne 50 km/h pri stúpaní 33 promile
Minimálne 85 km/h pri stúpaní 26 promile
Minimálne 120 km/h pri stúpaní 20 promile
Maximálna rýchlosť 160 km/h

Od roku 1962 bola jednotka RAe 1050 prvým, pravidelne nasadeným vlakom vo Švajčiarsku, s prevádzkou povolenou pre rýchlosť 140 km/h, oproti dovtedajším 125 km/h. Na úplnom začiatku to bolo možné len v úseku Martigny – Sion v kantóne Wallis, postupne pribúdali ďalšie úseky ako napríklad aj 19,7 kilometrový Simplonský tunel.

Súpravy boli vybavené nasledovnými brzdovými systémami:

  • Automatická dvojstupňová priebežná tlaková brzda (klátiková).
  • Elektrodynamická odporová brzda, s brzdovými odpormi umiestnenými na streche hnacieho vozňa, s dostatočným výkonom pre udržanie stabilnej rýchlosti jednotky pri klesaní do 33 promile.
  • Elektromagnetické koľajové brzdy na všetkých dvojnápravových podvozkoch. Z priestorových dôvodov nebolo možné umiestniť magnetickú brzdu aj na trojnápravové podvozky hnacieho vozňa.
  • Elektropneumaticky ovládaná protisklzová brzda na 4 poháňaných nápravách.
  • Ručná brzda na každom stanovišti strojvodcu.

Stlačený vzduch do brzdového systému privádzali dva piestové kompresory.

Na jednotkách boli počas vývoja testované aj kotúčové brzdy, ich účinnosť bola ale nižšia ako účinnosť klátikových bŕzd, preto do produkcie neboli zvolené. Ukážka účinku magnetických bŕzd počas prezentačnej jazdy na Gotthardskej trati spôsobila nemalé škody na sklenenom inventári reštauračného vozňa.

Hnací vozeň

Miestnosti v hnacom vozni sú rozdelené do troch skupín. Na strane smerom k reštauračnému vozu je kancelária, kuchyňa a miestnosť pre personál kuchyne. Za nimi nasleduje miestnosť so silnoprúdovou výbavou a pomocnými pohonmi a za nimi na opačnom konci vozňa služobná miestnosť a batožinový oddiel. Všetky miestnosti sú umiestnené na jednej strane vozňa s uličkou na opačnej strane, čo umožňuje voľný prechod cestujúcich, vlakového a colného personálu.

Pohľad na hnací vozeň, Foto: Hans-Gerd Seeliger

Hnací vozeň – strana s postrannou uličkou, Foto: Wikipedia.org

Pre vnútorné usporiadanie hnacieho bolo rozhodujúce rovnomerné zaťaženie podvozkov. Transformátor, ktorý bol najťažším komponentom, musel byť umiestnený v strede vozidla. Moderne zariadená kuchyňa bola vybavená päťplatňovou elektrickou varnou doskou, dvomi veľkými rúrami na pečenie, fritézou, grilom, ohrievačom tanierov, dvomi kávovarmi, dvomi drezmi na umývanie riadu, dvomi veľkými chladničkami a mrazničkou. Ďalšia trojdielna chladnička na nápoje bola umiestnená v kancelárii na konci vozňa, v smere k reštauračnému vozu. V bočných stenách na oboch stranách hnacieho vozňa boli otvory, slúžiace na nakladanie a vykladanie potravín a stolnej bielizne.

Pohľad do kuchyne v hnacom vozni RAe 1050. Foto: Zbierka SBB Historic

Hmotnosť hnacieho vozňa neumožnila použitie štyroch náprav, hoci na prenos trakčného výkonu štyri nápravy postačovali. Riešením bolo postavenie hnacieho vozňa na dva trojosové podvozky v usporiadaní A1A. V tomto usporiadaní mali podvozky poháňané vonkajšie osy – každá vlastným trakčným motorom a stredná os slúžila ako nosná. Prenos krútiaceho momentu zabezpečoval už overený pružinový pohon od BBC, použitý v rušňovej rade Ae 6/6. Zaujímavo bolo vyriešené chladenie trakčných motorov – vzduch k nim bol privádzaný tunelom, ktorý tvoril samotný rám podvozku.

Vlakový zabezpečovač

Jednotky RAe 1050 boli vybavené nasledovnou zabezpečovacou technikou:

  • Bezpečnostné riadenie s kontrolou bdelosti Oerlikon
  • Vlakový zabezpečovač SBB brániaci prejazdu zatvorených hlavných návestidiel
  • Návestný opakovač typu Crocodil pre francúzske (SNCF) a belgické trate (SNCB)
  • Automatické vypnutie hlavného vypínača pri zmene trakčného systému

Zberače

Hnací vozeň bol vybavený štyrmi zberačmi pre odber prúdu v ôsmich rôznych železničných sieťach.

Zberač 1 2 3 4
Sieť SNCF FS

SNCF

SBB DB
ÖBB
NSCFL
SNCB
Napájanie 1500 V 3.000 V
25.000 V
15.000 kV
16 2/3 Hz
15.000 kV
16 2/3 Hz
3.000 V
1.500 V
Šírka šmýkadla 1.950 mm 1.450 mm 1.320 mm 1.950 mm
Počet lyžín šmýkadiel 2 1 2 4
Materiál lyžín Železo/meď Železo/meď Hliník Uhlík
Prítlak pri 9 km/h 9 kg 8 kg 7 kg 9 kg
Prítlak pri 160 km/h 16 kg  12 kg 9 kg 16 kg

Vo Švajčiarsku boli už koncom päťdesiatych rokov testované jednoramenné zberače (polopantografy) značky Faiveley pri vyšších rýchlostiach. Na pokusy bola nasadená jednotka RABFe 8/12 1041 a testovaný bol kontakt s trolejom pri rýchlostiach do 165 km/h. Testy v tej dobe ukázali, že pre trolejové vedenie so 100-metrovým rozostupom stĺpov, vykazujú lepši kontakt s trolejom ťažšie pantografy nožnicového typu BBC 355, ktoré boli nakoniec vybraté aj pre jednotky RAe 1050. (Pre zaujímavosť uvádzam, že koncom 90. rokov realizovali SBB podobné testy s radou Re 460 pri rýchlosti 200 km/h, pri ktorých dospeli k presne opačnému zisteniu a nahradili konvenčné zberače značky Schunk s dvomi lištami, jednoramennými a jednolyžinovými zberačmi Faiveley, ktoré je dnes možné vidieť na všetkých 121 lokomotívach radu Re 460).

Zberače boli na jednotke RAe 1050 umiestnené v dvoch pároch na streche hnacieho vozňa. Vzhľadom na jeho dĺžku boli zberače umiestnené tak, aby bolo šmýkadlo zdvihnutého zberača čo najbližšie k stredu podvozku. Dĺžka ramien vyžadovala špeciálne riešenie umiestnenia, v ktorom sa pri stiahnutých zberačoch vnútorné ramená poskladali medzi seba, ako je to vidieť na nasledujúcom obrázku.

Pohľad na strechu hnacieho vozňa. Foto: SIG/SBB

Ktorý zberač mohol byť v danom momente zdvihnutý, záviselo nie len od trakčného systému, ale aj od krajiny (železničnej správy), v ktorej sa vlak nachádzal. Pred vjazdom do neutrálneho pásma strojvodca vypol hlavný vypínač a stiahol zberač. Pri prechode neutrálnym pásmom sa vyplo aktuálne stlačené tlačidlo železničnej správy, z ktorej vlak vychádzal a strojvodca stlačil na riadiacom pulte tlačidlo správy, do ktorej vlak vchádzal. Tým bol zvolený aj pre danú správu určený zberač. Po prejdení neutrálneho pásma potom strojvodca len zdvihol zvolený zberač, zapol hlavný vypínač a vlak tak pokračoval v ďalšej jazde.

Stanovište rušňovodiča. Vpravo na pulte pod vysielačkou je možné vidieť vedľa seba zoradené biele tlačidlá pre voľbu trakčného systému.

Interiér

Interiér jednotiek navrhol švajčiarsky architekt Walter Henne. Po 30 rokoch od návrhu bola jeho práca v odborných kruhoch označená za jeden z najväčších úspechov švajčiarskej dizajnovej kultúry.

Všetky vozne boli veľkopriestorové s usporiadaním sedadiel 2+1, jedine vozeň so strojovňou mal kvôli umiestneniu trakčnej techniky, kuchyne, služobných miestností a batožinového priestoru, bočnú chodbičku s dverami do každej miestnosti.

Pohľad do interiéru veľkopriestorového vozňa. Foto: Zbierka SBB Historic

Bočné okná veľkopriestorových vozňov mali dvojité zasklenie a medzi sklami boli umiestnené elektricky ovládané žalúzie. Batožinu si cestujúci mohli umiestniť v regáloch veľkoryso navrhnutých vstupných priestorov, čím sa zvýšil aj komfort v priestoroch na sedenie.

Stanovištia strojvodcov boli od nástupného priestoru oddelené presklenou stenou, čo umožňovalo cestujúcim pozerať sa strojvodcovi „cez rameno“ a mať výhľad na trať v oboch smeroch.

Cestujúci mali možnosť používať oddelené dámske a pánske toalety, pričom dámske boli navyše vybavené oddeleným vestibulom s kozmetickým stolíkom s trojdielnym zrkadlom a stoličkou.

Kozmetický stolík vo vestibule dámskej toalety. Foto: Zbierka SBB Historic

Reštauračný vozeň

Ako každé TEE, boli aj vlaky, na ktoré boli nasadzované RAe 1050, povestné gurmánskymi zážitkami na palube. Kvalita jedla a výnimočný servis, zabezpečovaný špeciálne vyškoleným a jazykovo vybaveným personálom, prispel k tomu, že si vlaky TEE niektorí cestujúci vyberali primárne z kulinárskych dôvodov. Vo veľkoryso koncipovanom reštauračnom vozni, s decentne oddelenou barovou časťou, boli štandardom obedy a večere s päťchodovým menu. Bar disponoval vinotékou, zásobenou vždy niekoľkými ročníkmi bordeaux, tramínov a alsaských vín, na ktoré boli štamgasti zvyknutí. Všetko jedlo bolo pripravované z čerstvých surovín priamo v reštauračnom vozni, čo vyžadovalo personál v počte 6 osôb, z čoho 3 pôsobili v kuchyni a 3 podávali jedlo, resp. obsluhovali bar. Zostavenie jednotlivých posádok sa zo zásady nemenilo – vždy bol na palube zohratý tím.

Cestujúci v reštauračnom vozni, Foto: Zbierka SBB Historic

Prevádzku reštauračných vozňov jednotiek RAe 1050 zabezpečovali v rovnakom čase striedavo dve spoločnosti – Schweizerische Speisewagen-Gesellschaft (SSG) a Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Dôvodom bola medzinárodná regulácia kilometrických vyrovnávok. Prevádzka reštaurácie dvomi spoločnosťami bola v praxi obtiažna. Ilustruje to nasledovný príklad: Po príchode TEE „Gottardo“ do Milána 12:45 musel personál SSG vyložiť všetky potraviny, každý jeden obrus a soľničku z vlaku a toto všetko do večera uskladniť v stanici. Následne mali pracovníci spoločnosti CIWL na naloženie svojich potravín a mobilného inventára čas do 14:55. Brigáda spoločnosti SSG mala potom voľno do 21:15, kedy mal príchod TEE „Cisalpin“, ktorý museli vyzbrojiť na ďalší deň. Prevádzka reštauračného vozňa dvomi spoločnosťami sa neosvedčila ani z hygienického hľadiska – predovšetkým z pohľadu na čistotu v kuchyni, ktorá bola dôvodom emotívnej korešpondencie medzi oboma firmami. V roku 1974 bolo rozhodnuté o ukončení striedavej zodpovednosti a vybratý bol jeden prevádzkovateľ – SSG, ktorý sa staral o chod reštaurácie až do ukončenia prevádzky TEE v roku 1988.

V bare TEE II, 1962. Foto: Zbierka SBB Historic

Celé roky premával TEE „Gottardo“ cez obe Gotthardské rampy rýchlosťou 75 km/h, čím sa stal najpomalším vlakom na tomto úseku. Každý osobný vlak a v neskoršom období dokonca aj väčšina nákladných vlakov, premávala v tomto úseku o 5 km/h rýchlejšie. Táto redukcia rýchlosti mala svoje opodstatnenie, slúžila výhradne komfortu v reštauračnom vozni. Ako predpis platila od druhého dňa prevádzky v roku 1961. Predpis vznikol večer po prezentačnej jazde, kedy boli prví cestujúci v otočných tuneloch Gotthardskej severnej rampy konfrontovaní fyzikálnymi zákonmi. Problém spočíval v tom, že stoličky v reštauračnom vozni neboli upevnené a podlaha bola pokrytá hladkým linoleom. Následok bola dokonca jedna zlomenina zápästia, v dôsledku čoho generálny riaditeľ SBB po príchode do Zürichu nariadil bezpečnostnému inšpektorovi okamžité rýchlostné obmedzenie. Kĺzaniu stoličiek sa síce podarilo zamedziť pogumovaním nožičiek, napriek tomu ale na Gotthardskej trati ostalo pri obmedzení rýchlosti až do roku 1988.

Interiér reštauračného vozňa

Ducha doby reprezentuje aj zaujímavosť, ktorá sa odohrala v polovici 70-tych rokov, počas železničného štrajku v Belgicku. SNCB vyhlásili štrajk a všetky vlaky v krajine ostali stáť. Hlavný čašník, zodpovedný za prevádzku švajčiarskeho reštauračného vozňa TEE, neočakával, že by sa poobedný TEE „Iris“ vydal na cestu a prepustil personál zo služby. Úplne neočakávane prišla informácia, že TEE „Iris“ z Bruselu predsa len vyrazí a vlak v stanici zaplnilo 192 cestujúcich. Hlavný čašník cestujúcim vysvetlil situáciu, že je na palube len s jedným pomocníkom a všetok ostatný personál ostal v Bruseli, no narozdiel od odporu a sťažností, na ktoré by podľa všetkého narazil v dnešnej dobe, sa niekoľko cestujúcich zaangažovalo do kompletnej prevádzky – od škrabania zemiakov, cez prípravu espressa, roznášanie jedál, obsluhy baru, až po umývanie riadu. Vlak dorazil do Zürichu, s enormným meškaním, nad ránom ďalšieho dňa, s kompletne vyprázdnenými zásobami alkoholu.

Obsluha palubného baru. Foto: Zbierka SBB Historic

Espresso

Ako seriózne sa SBB pozeralo na detaily kvality služieb na palube TEE, dokazuje nasledovné interné zdelenie pre spoločnosť CIWL: “12. júna 1963 prebehli na palube vlaku TEE, na trati Zürich – Miláno – Lausanne, pokusy s prístrojmi na prípravu espressa, s použitím dvojdielnych filtrov, vody ohriatej na teplotu 94 až 98°C a rôznymi kávovými zmesami. Zistili sme pritom, že z kávovej zmesi značky Giger Bern bolo možné v priemere za 18 až 20 sekúnd filtrovať espresso s teplotou 70 – 72°C s veľmi pekným buketom. V zmesiach rôznych dodávateľov z Ríma, ponúkaných spoločnosťou CIWL, sme našli nečistoty. Príprava prvej šálky trvala 20 sekúnd, desiatej až 40 sekúnd. Espresso, pripravené z nečistej a nerovnomernej zmesi, je neuspokojivé. Žiadame preto spoločnosť CIWL, aby používala výhradne zmes značky Giger Bern. Aby sme zamedzili reklamáciám, že servírovaná káva nemá správnu teplotu, žiadame Vás, aby ste šálky a kanvičky predhrievali vo výhrevnej skrinke, predumývali ich horúcou vodou a kávu servírovali čo najrýchlejšie.“

Jazdy s príprahom

V nepriaznivých zimných podmienkach na Gotthardskej trati pokrytej snehovou pokrývkou bolo potrebné pred jednotku nasadzovať  lokomotívu na príprah. Riadiace vozne sa z dôvodu svojej nízkej hmotnosti mohli v hlbšom snehu vykoľajiť. SBB ako príprah používali v šesťdesiatych rokoch lokomotívy typu Ae 6/6 (dnes rada Ae 610), v sedemdesiatych a osemdestiatych rokoch potom Re 4/4 II (dnes rada Re 420). Lokomotívy nasadzované na príprah jednotky RAe 1050 museli byť pred spojením dodatočne vybavené adaptérom automatického spriahla typu Scharfenberg.

RAe 1050 s príprahom Ae 6/6 11422 Kantonallok „Vaud“

Detailný pohľad na spojenie spriahlom typu Scharfenberg

Nasadenie RAe 1050 v sieti Trans-Europ-Express

Od roku 1961 boli RAe 1050 nasadzované na spojenia:
TEE „Gottardo“ (Zürich – Miláno)
TEE „Cisalpin“ (Miláno – Paríž)
TEE „Ticino“ (Miláno – Zürich)

Reklama pre TEE „Cisalpin“ z roku 1961

Vlaky mali jeden štvordňový obeh:
1. deň TEE „Gottardo“ (Zürich – Miláno) a TEE „Cisalpin“ (Miláno – Paríž) 1.115 km
2. deň TEE „Cisalpin“ (Paríž – Miláno) 822 km
3. deň TEE „Ticino“ (Miláno – Zürich – Miláno) a TEE „Gottardo“ (Miláno – Zürich) 879 km
4. deň Revízia v depe Zürich Depot „G“

Stretnutie 3 vlakov TEE v stanici Lausanne, vľavo na 5. koľaji Re 4/4 I s TEE „Rheingold“, v strede záberu na 6. koľaji TEE „Cisalpin“ a vpravo na 7. koľaji zelená Re 4/4 II s TEE „Lemano“

Ceny spiatočných lístkov, vrátane TEE príplatku a povinnej rezervácie miesta, boli 1. júla 1961 nasledovné:

Zürich – Miláno         68,60 CHF
Lausanne – Miláno    72,60 CHF
Lausanne – Paríž      132,60 CHF

Príplatok 5 CHF za vlak TEE, rok 1961

Dopyt po vlakových spojeniach, na ktoré boli nasadzované RAe 1050 bol tak vysoký, že bolo potrebné jednotky spájať. Zmeny kompozície jednotlivých jednotiek, boli vylúčené. Bolo to dané jednak neštandardnými excentrickými prechodmi medzi vozňami, čo určovalo ich presné a nemenné zoradenie, jednak zložitosťou spájania a rozpájania súprav, čo bolo možné výlučne v depe a v neposlednom rade aj inštalovaným výkonom hnacieho vozňa. Spájanie celých jednotiek pomocou automatického spriahla typu Scharfenberg bolo rýchle a bezproblémové. Jednotky disponovali od začiatku mnohočlenným riadením. Správa francúzskej dopravnej cesty niekoľko rokov nebola ochotná povoliť nasadenie spojených jednotiek, resp. obmedzila ich maximálnu rýchlosť. Nakoniec sa aj tak podarilo získať potrebné povolenia a cestovné časy vlakov so samostatnou jednotkou a kombináciou dvoch jednotiek boli zladené.

TEE „Gottardo“. Dobová reklamná fotografia SBB

Od 30. mája 1965 začínal TEE „Gottardo“ v stanici Basel SBB, svoju spiatočnú cestu z Milána ale končil naďalej v Zürichu. Toto nasadenie viedlo k jazde jednotky bez cestujúcich z depa v Zürichu do Baselu (vždy po revízii 4. deň). Od 30. septembra 1979 bol úsek z Baselu obsluhovaný už len cez pracovné dni a od 23. mája 1982 bola prevádzka z Baselu zastavená definitívne. V letnom období v rokoch 1974 až 1979 bol TEE „Gottardo“ na talianskej strane predĺžený cez Miláno až do Janova.

Reklama na TEE z roku 1965 s jednotou RAe 1050

Od 24. mája 1974 bola prevádzka TEE „Cisalpin“ prevedená na klasické súpravy lokomotívy s vozňami a TEE „Ticino“ zrušené úplne. RAe 1050 boli uvoľnené pre spojenia:

TEE „Edelweiss“ (Zürich – Amsterdam)
TEE „Iris“ (Zürich – Brusel)

Prevádzka TEE „Edelweiss“ skončila 26. mája 1979, nasledovaná zrušením TEE „Iris“ 30. mája 1981.

24. septembra 1988 viezla jednotka RAe 1050, ako posledný medzinárodný TEE vôbec, vlak TEE „Gottardo“ z Milána do Zürichu.

„Bernské TEE“

V rokoch 1984 až 1987 vozila jedna jednotka dva páry vlakov (D 422/427 „Champs-Elysees“ a D 421/426 „Lutetia/Cisalpin“) z hlavného mesta Švajčiarska do francúzskeho provinčného mestečka Frasne. Význam tohto spojenia spočíval v umožnení cestujúcim z Bernu prestúpiť v stanici Frasne na TGV do Paríža (TGV Lyria: Lausanne – Dijon – Paríž). Toto spojenie získalo ľudovú prezývku „Berner TEE“ a zaujímavosťou je, že jednotka zložená výlučne z vozňov prvej triedy, premávala na tomto vlaku ako vlak druhej triedy. Samotný prestup v stanici Frasne nebol práve komfortnou záležitosťou, keďže stanica v horskej polohe (880 m.n.m.) nemala zastrešené nástupište a cestujúci museli čakať na TGV v často subotpimálnych poveternostných podmienkach a v silnom vetre.

Stretnutie jednotiek pri centrálnom nástupišti staničky Frasne

Aj v tejto prevádzke, ktorá mohla byť v historickom kontexte TEE vnímaná ako podradná, získali jednotky RAe 1050 výnimočný status. V prvom rade ich glorifikovanou povesťou najluxusnejšieho vlaku šesťdesiatych rokov a v druhom, konkrétnou traťou, ktorá sa vinie krásnou krajinou švajčiarskej Jury. Jednotky sa tak nestali len často fotografovaným objektom s nespočetným množstvom prírodných a technických motívov, ale aj atrakciou, ktorú chcelo zažiť neočakávané množstvo cestujúcich a to často aj samoúčelne – bez potreby prestupu na/z TGV.

Nasadenie pre Swissair

V rozmedzí rokov 1981 až 1983 si švajčiarska letecká spoločnosť Swissair prenajala jednu súpravu RAe 1050. Táto súprava vozila „zo vzduchu na koľajnice“ preložený let SR 990/991 v relácii Letisko Zürich – Basel a späť. Dôvodom pre zriadenie tohto „letu v nulovej letovej výške“ boli v tom čase explodujúce ceny palív. Toto vlakové spojenie bolo možné použiť len s platnou letenkou na let 990/991. O služby na palube sa starali hostesky spoločnosti Swissair.

Prvý začiatok konca

Po dvadsiatich rokoch prevádzky začali RAe 1050 trpieť na rôzne technické závady a SBB začali uvažovať o ich odpredaji. Jednotky na predaj mali mať za sebou hlavné opravy a SBB ponúkali prípadnému záujemcovi aj naďalej zázemie pre ich údržbu v Zürichu. Seriózny záujem o jednotky prejavili luxemburské CFL, ktorých zástupcovia prišli na niekoľko jednaní do Švajčiarska. Pred uzavretím zmlúv ale z obchodu zišlo, pretože CFL nevideli dlhodobú príležitosť na ich nasadenie smerom do Nemecka a do Francúzska.

Jednotka RAe 1050 odstavená v Miláne. Na vedľajšej kolaji, na zábere vpredu, talianska jednotka „Il Settebello“, ďalší ikonický vlak, nasadzovaný v sieti TEE.

Ďalším uchádzačom bola nemecká letecká spoločnosť Lufthansa, ktorá uvažovala o nasadení RAe 1050 na prvé letiskové vlaky Lufthansa-Airport-Express, ktoré premávali v polovici osemdesiatych rokov medzi letiskom vo Frankfurte, Kolínom nad Rýnom, Bonnom a Düsseldorfom. Ani tento obchod nevyšiel a Lufthansa si na toto spojenie prenajala od Deutsche Bahn jednotky rady 403. Zaujímavosťou tohto spojenia je, že jeho vlaky boli až do roku 1984 vedené v kategórii Trans-Europ-Express.

Na konci jednaní a po skončení nasadenia letištných vlakov pre Swissair v roku 1983 boli SBB teda opäť na začiatku. K dispozícii mali 5 jednotiek pre jedno spojenie – TEE „Gottardo“. Do zahraničia mohli už jazdiť len dva vlaky, zvyšné tri už nezodpovedali vtedajším medzinárodným revíznym predpisom. Z tohto dôvodu boli v roku 1983 jednotky 1053 a 1055 kompletne odstavené.

Nasadenie na vlakoch kategórie EuroCity

Po 30 rokoch v prevádzke TEE, niekoľkých neúspešných pokusoch o predaj a odstavení jednotiek 1053 a 1055, prešli všetky jednotky RAe 1050 v rokoch 1988/1989 kompletnou rekonštrukciou, počas ktorej bola časť vozňov prestavaná na druhú triedu. Klasický červeno-béžový TEE náter bol nahradený svetlosivo/tmavosivou kombináciou, čo jednotkám prinieslo prezývku „Šedá myš“.

SBB pri rekonštrukcii opäť kládli veľký dôraz na zachovanie vysokého komfortu pre cestujúcich. Štýl harmonizoval s pôvodným dizajnom šesťdesiatych rokov. V konfigurácii RABe získali jednotky 108 miest v druhej triede, 84 miest v prvej triede a 39 miest v reštauračnom vozni, ktorý bol v plánoch predurčený na zánik. Vo vlakoch malo byť s vyhliadkou zvýšenia prepravnej kapacity poskytované už len občerstvenie na mieste, prostredníctvom mobilného cateringu, tento model ale v tej dobe vo Švajčiarsku narazil na odpor cestujúcich a preto sa SBB vrátili k využívaniu plnohodnotných reštauračných vozňov – aj keď oproti konfigurácii TEE bola ich kapacita znížená z 54 na spomínaných 39 miest. K zmene došlo aj vo farebnej konfigurácii interiéru, ktorý bol narozdiel od svetlých tónov TEE, zladený do tmavých farieb.

Interiér jednotky RABe 1050 EuroCity. Foto: Wikipedia.org

Napriek tomu, že značka Trans-Europ-Express bola v tej dobe už históriou, niesli jednotky RABe 1050 naďalej na čele logo TEE, v sivých tónoch, korešpondujúcich s náterom jednotiek. Kryt automatického spriahla bol v návrhu tiež svetlosivý, z bezpečnostného hľadiska ale získal pri prvých revíziách červený náter.

Zrekonštruované jednotky RABe 1050 boli nasadzované na vlaky EuroCity na ramenách Zürich – Miláno a Zürich – Stuttgart:

EC Gottardo (Zürich – Miláno)
EC Manzoni (Zürich – Miláno)
EC Cisalpin (Miláno – Lausanne/Ženeva)
EC Lutetia (Miláno – Ženeva)
EC Lemano (Miláno – Lausanne)
EC Uetliberg (Zürich – Stuttgart)
EC Killesberg (Zürich – Stuttgart)

V platnosti ostalo aj nasadenie na TGV privádzač z Bernu do Frasne ako:
IC 426/427 (Bern – Frasne)
IC 420/423 (Bern – Kerzers – Frasne)
IC 422/421 (Bern – Biel – Frasne)

IC 422, Boveresse, Foto Walter Ruetsch

Koncom deväťdesiatych rokov sa na jednotkách RABe 1050 začali množiť poruchy trakčných transformátorov a prasklín na nápravách a začali byť aj z prevádzky v sieti EuroCity postupne vytláčané klasickými súpravami lokomotív s vozňami.

Palubný mechanik

Vlaky kategórie TEE mali v železničnej prevádzke vždy najvyššiu prioritu a samozrejme sa počítalo s ich vysokou spoľahlivosťou. SBB už u prvogeneračných TEE jednotiek RAm investovali do konceptu palubného mechanika, ktorý bol prítomný v každom TEE spoji a jeho hlavnou úlohou bolo okamžité odstraňovanie závad, pokiaľ to bolo na šírej trati, resp. počas pobytu v stanici možné.

Palubný mechanik mal licenciu strojvodcu, ale oprávnenie viesť jednotky TEE mal len  v obvodoch depa a na úseku medzi depom G a stanicou Zürich HB. Medzi jeho úlohy patrilo sprevádzkovanie a príprava jednotky, skúška brzdy, prípadne samotný prevoz z depa do stanice, resp. v opačnom smere do depa a následné odstavenie. Počas jazdy mal povinnosť každých 45 minút kontrolovať správnu funkčnosť klimatizácie, správne zatvorenie dverí a samozrejme sa zúčastňoval riešenia každej výnimočnej situácie. V konečných staniciach štvorhranným kľúčom pretáčal reťazovým mechanizmom „plátna“ so smerovými informáciami, umiestnené v sklenených podsvietených displejoch vedľa nástupných dverí. Okrem prítomnosti vo vlaku za jazdy mali palubní mechanici svoje povinnosti aj v depe – jazdili jednotkami cez umyvárku, pravidelne kontrolovali stav bŕzd, obručí kolies, zberačov a strešných komponentov na hnacom vozni. Boli prítomní aj pri revíziách a opravách, pri ktorých asistovali.

Palubný mechanik mal vlastnú služobnú miestnosť v hnacom vozni, v ktorej sa zdržiaval počas jazdy vlaku a v prípade potreby sa s ním strojvodca mohol spojiť palubným telefónom. V prípade, že sa strojvodcovi nepodarilo spojiť s mechanikom telefonicky, bolo zvykom, že strojvodca na niekoľko sekúnd vypol vnútorné osvetlenie  v celej súprave, čo bol pre mechanika signál, že sa má dostaviť na predné stanovište. Najlepšie aj so šálkou kávy pre strojvodcu. Spravidla palubný mechanik k strojvodcovi chodil vždy pri prechode medzi jednotlivými trakčnými systémami.

Palubní mechanici museli okrem perfektných technických znalostí a licencie strojvodcu, ovládať nemčinu, francúzštinu a taliančinu, aby sa boli schopní dorozumieť so strojvodcami a personálom železničnej infraštruktúry aj mimo Švajčiarska. Narozdiel od strojvodcov, ktorí sa v jednotlivých krajinách menili, švajčiarski palubní mechanici ostávali po celú cestu. Patrili k reprezentácii SBB, ako vo Švajčiarsku, tak v zahraničí a očakávalo sa preto od nich profesionálne vystupovanie a slušné oblečenie – v košeli s kravatou. Pri zastavovaní v staniciach pomáhali cestujúcim s batožinou. Jedným z benefitov palubného mechanika bol, že mal počas každej jazdy nárok na 5-chodové luxusné menu v reštauračnom vozni.

Jeden z bývalých mechanikov si spomína, ako pri zjazde južnou Gotthardskou rampou zaúčinkovala rýchlobrzda a po vylúčení zlyhania vlakového zabezpečovača a záchrannej brzdy začal skúmať príčinu. Zistil, že došlo k prasknutiu tlakovej hadice medzi reštauračným a hnacím vozňom. Oznámil, že oprava bude trvať 10 minút a meškanie zhruba 20 – ľahol si na koľajnice medzi vozne, hadicu vymenil, čo mu trvalo presne 10 minút. Ďalších 10 minút trvalo doplnenie vzduchu na tlak 6 barov, potrebných na zapnutie hlavného vypínača. Presne po 20 minútach sa vlak dal opäť do pohybu.

Zaujímavosťou je, že funkcia palubného mechanika sa v prípade jednotiek RAe 1050 neviazala len na prevádzku v sieti TEE, ale ostala aktuálna aj počas prevádzky EuroCity a dokonca aj na TGV privádzači z Bernu do Frasne. Počas obratu jednotky vo Frasne slúžil palubný mechanik aj ako dočasný palubný barman. V období Vianoc dostávali palubní mechanici od pravidelných cestujúcich malé pozornosti.

Zaujímavosti

Pri spätnom pohľade na prevádzku RAe 1050 pôsobí zaujímavo fakt, že jednotky neboli pravidelne nasadené na tratiach švajčiarskeho severného suseda – u Deutsche Bahn v Nemecku. Do prevádzky zasiahli až zrekonštruované jednotky RABe 1050 na spojení Zürich – Stuttgart. V rozmedzí rokov 1961 – 1988 sa v literatúre spomína jediné plánované nasadanie TEE II na koľajniciach DB. Z dôvodu výlukových prác medzi Strassburgom a Baselom došlo k plánovanému odklonu cez nemecké teritórium, presný dátum tohto odklonu sa bohužiaľ nedochoval. Podľa výpovede zürišského palubného mechanika, viedla odklonová cesta TEE zo Strassburgu cez Kehl, Offenburg a Freiburg do Baselu. Vlak viedli spoločnými silami – francúzsky hovoriaci rušňovodič ovládajúci RAe 1050, rušňovodič DB s poznaním trate – ale bez znalosti francúzštiny a palubný mechanik, ktorý obom tlmočil. Napriek tomu, že vlak prešiel územím NSR so zdvihnutým zberačom s belgicko-holandskou normou, dorazili v zdraví do Baselu.

Aj keď bola väčšina TEE vedených ako medzinárodné spoje a využívaných primárne na cestovanie medzi metropolami západnej Európy, vlaky TEE „Gottardo“ a TEE „Ticino“ majetní cestujúci vo Švajčiarsku často využívali aj na vnútroštátne spojenie medzi Zürichom a svojimi letnými rezidenciami v južnom kantóne Ticino. Na palube vlakov sa tak objavovali vplyvné osobnosti a súdobé celebrity. K pravidelným cestujúcim na víkendových spojoch medzi Milánom a Zürichom patrila aj talianska herečka, sex-symbol šesťdesiatych rokov, Gina Lollobrigita. Posádka z prítomnosti takéhoto osadenstva prirodzene profitovala spontánnym získavaním autogramov a rôznych malých darčekov.

Na jednom večernom spoji „Gottardo“ sa cestujúci sťažoval, že si zarezervoval 4 miesta a napriek tomu sa k nemu posadili 3 ďalšie osoby. Vlakový personál na túto sťažnosť reagoval presadením 3 cestujúcich do reštauračného vozňa, aby si po zvyšok cesty pán Alfred Hitchcock mohol užívať svoje zaplatené súkromie.

Kolízie

5. októbra 1962 utrpela v tom čase úplne nová jednotka RAe 1053 vezúc TEE „Cisalpin“ do Paríža nehodu v blízkosti stanice Montbard. Vlak v rýchlosti 140 km/h narazil do kotlového nákladného vozňa zasahujúceho do koľajového profilu prechádzajúceho TEE. Jednotka sa vykoľajila, prevrátila a so zemou zrovnala aj priľahlý kamenný strážny domček. Nehoda si vyžiadala 10 mŕtvych a 11 ťažko zranených. Nehodou zničený riadiaci vozeň číslo 1 bol zrušený a nahradený znovu vyrobeným vozidlom.

26. júna 1964, narazila jednotka RAe 1052 vezúc rovnako TEE „Cisalpin“ opäť vo Francúzsku, tentokrát medzi mestami Vaux-et-Chantegrue a Labergement-Sainte-Marie, do nákladného auta vezúc asfalt. Nehoda si vyžiadala 3 obete a 20 zranených.

SBB Historic

V roku 1995 boli v špecializovanom dvornom šrotovisku SBB v meste Kaiseraugst v kantóne Aargau, po niekoľkých mesiacoch nájazdov vandalov a sprejerov, zošrotované jednotky 1052 a 1054. Smutný pohľad na ne si nenechal ujsť ani ich konštruktér Paul Vollenweider. V roku 1999 boli odstavené aj jednotky 1051, 1053 a 1055 pričom 1051 a 1055 smerovali rovno pod autogén.

Posledná jednotka – RABe 1053 prešla v rokoch 2003 až 2009 v meste Bönigen na brehu Brienzersee náročnou rekonštrukciou do stavu konfigurácie TEE II RAe 1053, s rozpočtom prevyšujúcom milión švajčiarskych frankov, odkedy je v bezchybnom stave. Garantom rekonštrukcie bola spoločnosť SBB Historic (Nadácia historického dedičstva SBB). Odborným konzultantom, aktívne sa podieľajúcom na opravách bol aj jeden z bývalých palubných mechanikov. V roku 2012 prešla jednotka revíznymi skúškami a od tohto dátumu je opäť nasadzovaná do prevádzky. Jednotke bola vrátená 4-systémová funkčnosť a vymenená bola protisklzová ochrana. Jednotka tak môže byť, rovnako, ako v čase svojho vzniku v roku 1961, prevádzkovaná pod všetkými európskymi napäťovými sústavami. Od roku 2016 plánuje SBB Historic vybaviť jednotku RAe 1053 zabezpečovacím systémom ETCS Level II, aby bolo ďalej možné jej nasadenie napríklad na Gotthardskej alebo Simplonskej trati. Na časť potrebného kapitálu bola zriadená verejná finančná zbierka.

Jednotka je dlhodobo deponovaná v depe SBB v meste Olten. SBB Historic ju pri rôznych príležitostiach prezentuje verejnosti. Zvonku aj zvnútra si ju bolo možné pozrieť napríklad vo vonkajších priestoroch depa Erstfeld a to pri príležitosti otvorenia Gotthardského pätného tunela v júli 2016. SBB Historic tiež jeden- až dvakrát ročne organizuje jazdy jednotkou RAe 1053 po Švajčiarsku. Najbližšie to bude v novembri 2018 a to na prehliadku výrobného závodu spoločnosti Stadler Rail AG v Bussnangu a predstavenie jednotky SBB EC250 Giruno.

TEE II, Bonstetten-Wettswil, RAe TEE II 1053, Rok 1961

Jednotku si je možné v súčasnosti dokonca prenajať, napríklad na organizáciu firemných akcií. Cena za prenájom sa pohybuje od 12.000 do 26.500 CHF na deň, podľa dĺžky nájmu.

Repliky RAe 1050

Úlohy vyrobiť (skoro) dokonalé repliky jednotiek sa zhostili hneď dvaja výrobcovia špičkových modelov. Na vrchole v meradle 1:87 stojí súprava značky Lemaco, ktorá ale v šesťdielnej kompozícii s cenou 5.600 EUR nepatrí medzi najdostupnejšie. Širšiemu spektru sa prispôsobila firma LS Models, ktorej model z hľadiska kvality spracovania ale rozhodne nestojí v úzadí.

Lemaco RAe 1050

LS Models RAe 1050

Spracoval: David Singer

 

Literatúra a film

Christian Zellweger  –  TEE – Ikone der Luxuszüge; AS Verlag & Buchkonzept 2003; ISBN 9783905111958

Peter Goette‎, Peter Willen – TEE-Züge in der Schweiz: sowie Schweizer TEE-Züge im Ausland; EK-Verlag GmbH 2006; ISBN 9783882556971

Allstromzug – Werbefilm für den schweizerischen TEE-Zug 1960/61, EK Verlag Freiburg

TEE – Luxuszug im neuen Glanz. Dokumentation einer Renovation 2002/2003, EK Verlag Freiburg

Pridajte sa do diskusie!

7 komentárov k: Fenomén TEE (3. časť) – Jednotky SBB RAe 1050 / TEE II

FandaZSSK zo dňa 3.4.2018 20:28

Pane dakujeme vam. Toto je citanie ake sa casto nevidi. Dakujem za cele depo Zilina!

Reagovať

Vojtěch Fajkus zo dňa 4.4.2018 3:30

Redaktor

… další pěkný fotoreport, díky

Reagovať

maditel zo dňa 4.4.2018 8:33

Skvělé!

Reagovať

mirecdk zo dňa 4.4.2018 9:34

Super čítanie, klobúk dolu.

Reagovať

Sklicko zo dňa 4.4.2018 10:43

Tiez sa pridavam, super citanie!!!

Reagovať

Peter Dirga zo dňa 4.4.2018 13:20

Administrátor

Veľká vďaka za ďalšiu časť!

Osobne ma najviac zaujal palubný mechanik, ktorý bol k dispozícii počas celej jazdy – dokonca ovládal viacero jazykov. Skvelé

Reagovať

tratovak zo dňa 4.4.2018 17:23

Proste mňamka!

Reagovať

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *

Zadajte správnu hodnotu *