Váš železničný portál
Registrovať sa

Dopad návrhu nového GVD 2012/2013 na regionálnu dopravu

Slovensko 19.6.2012 22:00 Ing. Michal REPKO Zobrazené: 3828

Pred niekoľkými dňami informoval portál VLAKY.NET o návrhu cestovného poriadku osobnej dopravy pre grafikon 2012/2013. Túto informáciu taktiež zverejnila Železničná spoločnosť Slovensko na svojich internetových stránkach, kde vyzýva verejnosť, aby prípadné pripomienky k návrhu cestovného poriadku zasielali na vyššie územné celky, najneskôr do 8. júla 2012. Návrh predkladá novú koncepciu železničnej osobnej dopravy, zameranú predovšetkým na časovú pravidelnosť spojov. Ľahko zapamätateľné časy odchodov jednotlivých vlakov premávajúcich v polhodinovom, hodinovom, dvojhodinovom či štvorhodinovom takte, majú za cieľ, zvýšiť dopyt po železničnej doprave. Samotný návrh však vyvolal veľkú diskusiu, ktorá rozdeľuje národ na dva tábory.

Taktový grafikon je vo svete už dlhoročnou samozrejmosťou a konečne sa chystá aj na Slovensku. Na mnohých regionálnych tratiach možno hovoriť len o čiastočne taktovom grafikone. To je spôsobené nerovnomerným rozmiestnením dopravní, ktoré komplikuje dodržať takt z dôvodu križovania vlakov. Tento problém sa dá v súčasnosti vyriešiť len na úkor predĺžovania jazdných dôb a pobytov v dopravniach kde dochádza ku pravidelnému križovaniu. Existuje ešte riešenie skracovania jazdných časov medzi jednotlivými dopravňami, ktoré však nie je možné docieliť bez investícií do rekonštrukcie staníc a tratí. Samotný čas jazdy medzi dvoma dopravňami najčastejšie ovplyvňuje traťová rýchlosť a druh zabezpečovacieho zariadenia, ako na trati, tak aj v stanici.

Cestujúcej verejnosti bol taktový grafikon na sieti ŽSR známi už dlhé roky. Išlo predovšetkým o diaľkovú dopravu na trase Bratislava – Žilina – Košice, kde premávajú rýchliky v pravidelnom dvojhodinovom takte. Neskôr sa k tejto trase pridali aj iné diaľkové relácie. Medzi regionálnymi traťami sme mohli hovoriť o taktovom cestovnom poriadku napríklad na tratiach Tatranských elektrických železniciach, ktorý tu funguje od konca roku 2009. Od konca minulého roka sa podarilo zaviesť taktovú prevádzku aj na trati č. 190: Košice – Čierna nad Tisou. Samozrejme aj na týchto tratiach s časovou pravidelnosťou spojov existujú výnimky, ktoré narúšajú takt. Ide predovšetkým o prvé ranné a neskoré večerné vlaky.

Návrh taktového GVD so sebou prináša aj viacero menej populárnych krokov, medzi ktoré patrí aj rušenie či výrazné obmedzovanie neefektívnych vlakov osobnej dopravy. Postupné zastavovanie osobnej dopravy na regionálnych tratiach prebieha na Slovensku už viacero rokov. Azda to najvýraznejšie sme zažili v roku 2003. V roku 2011 sa prostredníctvom programu revitalizácie železníc zastavila osobná doprava aj na ďalších tratiach, medzi ktorými bola aj Trenčianska elektrická železnica (TREŽ).

Prehľad postupného rušenia pravidelnej osobnej dopravy na sieti ŽSR

Očakávaný GVD 2012/2013 predkladá návrh zastavenia osobnej doprava na týchto tratiach ŽSR:
– č.144: Prievidza – Nitrianske Pravno,
– č.154: Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica,
– č.187: Spišské Vlachy – Spišské Podhradie,
– č.188: Košice – Prešov – Plaveč – Čirč – Muszyna PKP (v úseku Plaveč – Čirč – Muszyna PKP),
– č.195: Bánovce nad Ondavou – Veľké Kapušany.

Na väčšine týchto tratí bolo už viackrát navrhované zastavenie prevádzkovania pravidelnej osobnej dopravy. Doposiaľ to tieto trate stále ustáli, či to tak bude aj tento rok uvidíme. Z dotknutých miest a obcí medzi prvými žiadala o zmenu tohto návrhu primátorka Banskej Štiavnice, Nadežda Babiaková. Spolu s podporou obcí ležiacich na trati sa snaží o zachovanie osobnej dopravy na trati medzi Hronskou Dúbravou a Banskou Štiavnicou, pričom poukazuje na historické pamiatky tohto regiónu zapísané v UNESCO. Medzi regióny s pamiatkami zapísanými v UNESCO patrí aj Spišské Podhradie, ktorému taktiež hrozí zastavenie železničnej dopravy. Musíme konštatovať, že aj trať Spišská Nová Ves – Levoča je dlhodobo bez osobných vlakov a to aj napriek veľkému potenciálu oboch miest a pamiatkám mesta Levoča zapísaných v UNESCO. Či sa podarí samosprávam zachrániť tieto trate od úplného pozastavenia osobnej dopravy je nateraz nejasné. Veríme, že dôjde ku kompromisnému riešeniu, ktoré nebude len efektívne ale aj rozumné.

REGIONÁLNA DOPRAVA

Pri prechode kompetencií v oblasti tvorby dopravnej obslužnosti regiónov na vyššie územné celky (VÚC), došlo k podpisu niekoľkoročných zmlúv medzi VÚC a jednotlivými autobusovými dopravcami, bez ohľadu na možnosti a súbežnosť železničnej dopravy. Nato aby sa stala regionálna osobná železničná doprava efektívnou, musí dôjsť ku koordinácií prímestskej autobusovej a železničnej dopravy, pričom sa musí dať dôraz na ekologický rozmer a kapacitné možnosti železníc. V opačnom prípade sme svedkami množstva súčasne súbežných autobusových i vlakových spojov, čo vedie k preplneným cestám a poloprázdnym vlakom. Je nutné hľadať taký spôsob dopravnej obslužnosti, ktorý bude mať pozitívny vplyv na životné prostredie a verejné financie.

Oblasť s nízkou frekvenciou cestujúcich
V oblastiach kde sa vlakom prepravuje dlhodobo málo cestujúcich je vhodné zabezpečiť obslužnosť regiónu prostredníctvom prímestskej autobusovej dopravy, pričom by tieto spoje, ak je to možné, zvážali cestujúcich do miest odkiaľ je ďalej železničná prevádzka efektívna. Takýmto krokom sa môže zamedziť súbežnosti a neefektívnosti spojov.

Príklad: V úseku Čirč – Stará Ľubovňa ponechať dopravnú obsluhu prímestskej autobusovej doprave, pričom by bola v Starej Ľubovni vhodne riešená možnosť prestupu na vlak v smere Poprad-Tatry. Takýto model by mohol fungovať len za predpokladu, že by sa výrazne obmedzili prímestské autobusové linky na trase Poprad – Kežmarok – Stará Ľubovňa.

Tu je však nutné brať do úvahy aj vzdialenosť železničných a autobusových zastávok v tej istej obci. Môže sa stať, že kým autobus vás dovezie až priamo do centra, tak vlak zastavuje na zastávke 2 km od obce. V našom príklade by to mohlo byť mesto Spišská Belá. Tento problém by sa dal vyriešiť formou mestskej autobusovej dopravy, ktorá by mohla obslúžiť aj okolité obce so zlou dostupnosťou k železničnej zastávke.

Oblasť s vysokou frekvenciou cestujúcich
Tieto oblasti sú zväčša obsluhované chaoticky, bez ohľadu na kapacitné možnosti tej ktorej dopravy. Preto sme často svedkami, že v rannej či poobedňajšej špičke ide naraz za sebou v priebehu pár minút niekoľko preplnených prímestských autobusov. Toto je priestor pre železničnú dopravu. Samozrejme ak sa v danom regióne nachádza. Tento krok by odľahčil cestné komunikácie vo väčších aglomeráciách a v neposlednom rade by mal pozitívny vplyv na životné prostredie.

Príklad: V úseku Poprad – Kežmarok ponechať v rannej a poobedňajšej špičke dopravnú obslužnosť výlučne na železničnú dopravu, ktorá svojou kapacitou dokáže bez problémov zvládať zvýšenú frekvenciu cestujúcich. Prímestskú autobusovú dopravu v tomto úseku viesť len v sedle a počas víkendov.

V oboch prípadoch treba mať na zreteli, že dôjde k zvýšeniu nutnosti prestupov cestujúcich medzi jednotlivými druhmi dopráv. Pre niektorých to bude krok „späť“, ale len takýmto spôsobom sa dá efektívne realizovať dopravná obslužnosť regiónov za predpokladu, že prestupné miesta budú na to prispôsobené a bezbarierové. Ak by sa k tomu pridala aj integrácia dopravy, čo by umožnilo cestujúcemu cestovať viacerými druhmi dopráv na jeden cestovný doklad, uľahčilo, sprehľadnilo a hlavne zefektívnilo by to cestovanie v regiónoch.

DIAĽKOVÁ DOPRAVA

Návrh nového GVD veľmi dobre rieši otázku diaľkovej železničnej dopravy. Pozitívom je nárast diaľkových vlakov na reláciách Bratislava – Zvolen – Košice, či Zvolen – Banská Bystrica – Žilina. Na oboch trasách sú úseky, ktoré sú obsluhované len týmito diaľkovými vlakmi. Úsek Banská Bystrica – Turčianske Teplice prechádza veľmi málo obývanou oblasťou, čo dospelo k zrušeniu aj tak málo využívaných regionálnych vlakov v tomto úseku. Tu by však stálo za zmienku, možné sezónne zastavovanie vybraných vlakov v žst. Harmanec Jaskyňa, nakoľko ide o turisticky vyhľadávané miesto.

Gemer zažíva za posledné roky veľké škrty v oblasti železničnej dopravy a ani teraz tomu nebude inak. Úsek medzi Jesenským – Tornaľou – Plešivcom – Rožňavou a Turňou nad Bodvou doplatil na nevhodné vedenie trate, ktoré je vo väčšej miere ďaleko od centier miest a obcí. Tento fakt mal za následok aj dlhodobý pokles záujmu o železničnú dopravu v tomto regióne.

Trate ŽSR, na ktorých navrhovaný GVD 2012/2013 počíta len s diaľkovou dopravou:
– č.130: Bratislava – Štúrovo Szob MÁV (v úseku Štúrovo – Szob MÁV),
– č.160: Zvolen – Košice (v úseku Jesenské – Turňa nad Bodvou),
– č.169: Košice – Hidasnémeti MÁV (od 1.5.2011),
– č.170: Vrútky – Zvolen (v úseku Turčianske Teplice – Banská Bystrica).

Návrh regionálnej dopravy na sieti ŽSR od 9.decembra 2012

Veríme, že snaha o čo najprehľadnejšiu železničnú dopravu v podobe taktových cestovných poriadkov bude neskôr cestujúcou verejnosťou ocenená. Tímu pod vedením, generálneho riaditeľa sekcie železničných dráh Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR, Ing. Jiřího Kubáčka, Csc. prajeme, aby pri ich ďalších prácach na dolaďovaní grafikonu mali veľa trpezlivosti a množstvo dobrých nápadov, ktoré čo najlepšie zohľadnia pripomienky verejnosti.

Súvisiaci odkaz:
Návrh GVD 2012/2013 pre osobnú dopravu

Text: Michal REPKO
Ilustračné foto na titulke: Juraj Streber

Pridajte sa do diskusie!

Žiadny komentár k: Dopad návrhu nového GVD 2012/2013 na regionálnu dopravu

neandertal zo dňa 20.6.2012 10:02

Osobná (ale nakoniec i nákladná) železničná doprava sústavne upadá. Pomaly sa vlakom nedá v prijateľnom termíne nikam dostať. Zrejme o niekoľko rokov ostane v prevádzke na území Slovenska len niekoľko rýchlikov na trati Bratislava – Košice a späť. Nie je k tomu čo dodať, pretože za posledných 20 rokov sú všetky reči o rozvoji regionálnej dopravy len mlátením prázdnej slamy. Všetko je nerentabilné, pretože väčšinu prostriedkov zhltne obrovský administratívno – manažérsky aparát, ktorý pod sebou píli už posledný konár, pretože o chvíľu nebude mať koho a čo riadiť. : no no no:

Reagovať

masinak zo dňa 20.6.2012 12:50

Pripomienky k návrhu GVD 2012/2013 trať 188.

1, Hlavný nedostatkom návrhu GVD pre roky 2012/2103 je zrušenie priameho spojenia Prešova s Bratislavou pre obyvateľov mesta Prešov a jeho okolia. Týmto riešením sa vraciame pred rok 2007. To čo bolo niekoľko rokov zvýhodnením pre obyvateľov mesta Prešov a okolia a čo v hojnej miere využívali ( čo vyplýva aj z prehľadu využívania lôžkových vozňov ( využiteľnosť za roky 2006 – 2011 je cca 65 -70 % ) ide MDVRR nelogicky zrušiť. Svojím prístupom MDVRR degraduje tretie najväčšie mesto v SR na perifériu najmenších miest. Absolútne neberie v úvahu, že Prešov je aj strediskom VUC – Prešovského kraja a ako také by malo mať plnohodnotné spojenie s hlavným mestom SR. Výhovorky, že týmto riešením chce MDVRR šetriť prostriedky štátu neobstoja. MDVRR by si malo v prvom rade uvedomiť, že dostupnosť spojenia jednotlivých krajských miest s hlavným mestom SR je povinnosť a vlastne služba verejnosti. Pokiaľ MDVRR nie je ( nechce ) schopné vytvoriť priame spojenie Prešova s Bratislavou severným ťahom t.j. cez Žilinu, tak nech aspoň neruší doterajšie spojenie južným ťahom t.j. cez Zvolen. Je na zváženie pri návrhu GVD 2012/2013 riešenie priameho spojenia cez Žilinu pri pohľade na počet rýchlikov, ktoré vychádzajú z Košíc. Natíska sa tu otázka, či by nebolo možne pri takomto množstve vychádzajúcich rýchlikov z Košíc aspoň jeden raňajší a jeden večerný presmerovať z Prešova a do Prešova.

Pri pohľade na návrh môžeme smelo povedať, že občania Prešova sú v tomto smere diskriminovaný.

2, V nadväznosti na bod 1 sa vrátim k spojeniu mesta Prešova s Bratislavou a inými mestami po trase severným ťahom t.j. cez Žilinu. Pozrime sa na prestup v žst. Kysak a prepojiteľnosť k jednotlivým rýchlikom. Viď tabuľky číslo 1 a 2:

Prehľad prepojiteľnosti vlakov na úseku Bratislava ( Košice ) – Kysak – Prešov GVD 2012/2013.

Tabuľka číslo 1.

Vlak Kysak – príchod Vlak Kysak – odchod Čas na prípoj Poznámka
R 615 05:03 8762 05:36 + 31 minút
R 761 05:31 8762 05:36 + 5 minút
R 763 06:31 8700 06:39 + 8 minút
EN 445 07:19 8764 07:36 + 17 minút
R 443 07:31 8764 07:36 + 5 minút
R 441 09:31 8740 09:36 + 5 minút
IC 501 10:19 8766 10:39 + 20 minút
R 601 11:31 8742 11:36 + 5 minút
R 603 13:31 8770 13:36 + 5 minút
IC 505 14:19 8772 14:39 + 20minút
R 605 15:31 8774 15:39 + 5 minút
R 121 17:10 8708 17:36 + 26 minút
R 607 17:31 8778 18:39 + 68 minút
IC 509 18:19 8778 18:39 + 20 minút
R 609 19:31 8706 20:39 + 68 minút
IC 511 20:19 8706 20:39 + 20 minút
R 611 21:31 8744 21:44 + 5 minút
IC 513 22:19 8780 22:39 + 20 minút
R 613 23:31 – – Nie je prípoj ! Ide len po Poprad!
V Piatok po Košice.
!!! K tomu nie je čo dodať !!!

„2“

Zaviesť rýchlik R 613 v piatok z Bratislavy do Košíc v podstate hlavne pre študentov a nevytvoriť pre nich v Kysaku prípojovy vlak do Prešova je nelogické alebo ako to ináč nazvať?

Prehľad prepojiteľnosti vlakov na úseku Prešov –Kysak – Bratislava ( Košice ) GVD 2012/2013.

Tabuľka číslo 2.

Vlak Kysak – príchod Vlak Kysak – odchod Čas na prípoj Poznámka
8701 04:23 R 600 04:29 + 6 minút
8761 05:35 IC 500 05:42 + 7 minút
8763 06:23 R 602 06:29 + 6 minút
8765 07:35 IC 502 07:42 + 7 minút
8703 08:23 R 604 08:29 + 6 minút
8741 09:27 IC 504 09:42 + 15 minút
8769 10:23 R 606 10:29 + 6 minút
8769 10:23 R 120 10:52 + 29 minút
8743 11:27 R 601 11:33
Košice + 6 minút Návoz súpravy na vlak 8742.
8771 12:23 R 608 12:29 + 6 minút
8773 13:35 IC 508 13:42 + 7 minút
8705 14:23 R 610 14:29 + 6 minút
8775 15:35 IC 510 15:42 + 7 minút
8707 16:26 R 612 16:29 + 6 minút
8777 17:35 IC 512 17:42 + 7 minút
8745 18:25 R 440 18:29 + 4 minút
8779 19:35 Os 7822 19:52 + 17 minút
8709 21:04 EN 444 21:20 + 16 minút
8709 21:04 R 442 22:29 + 85 minút !!!
8711 22:23 R 614 00:29 + 126 minút !!!
! K tomu nie je čo dodať !

Pri pohľade na tieto tabuľky sa natíska otázka „ To si z nás páni z MDVRR a Žilinskej univerzity robia srandu? “ To snáď nemyslia vážne aby cestujúci v Kysaku čakal na prípoj Od IC rýchlika 20 minút a od rýchlika od 68 do 126 minút. Tomu páni hovoríte služba verejnosti a seriózny prístup k zákazníkovi – cestujúcemu. Tento návrh je v tomto smere výsmech a hanba pre tvorcu s vysokoškolským vzdelaním. Veď cestujúci z Prešova nemé vytvorené spojenie na nočný rýchlik do Bratislavy cez Žilinu ( R 614 ). V terajšom GVD je aspoň prípoj z nedele na pondelok aj keď dá sa povedať, že by mohlo byť vytvorené spojenie v každý deň. A aké je spojenie na rýchlik do Bratislavy cez Zvolen ( R 800 ) vidieť z tabuľky číslo 4. Čakať v Košiciach na spoj do Bratislavy 85 resp. 144 minút je nedôstojné.

3, V tomto bode sa pozrime na dostupnosť spojenia a redukciu. V GVD pre roky 2011/2012 je medzi Košicami – Kysakom a Prešovom celkovo realizovaných 23,5 vlaku. Medzi Prešovom – Kysakom a Košicami 23 vlakov. V návrhu GVD pre roky 2012/2013 je stav : Košice – Kysak a Prešov 18 vlakov, Prešov – Kysak a Košice 18 vlakov. S toho konštatujeme, že zo strany MDVRR došlo k redukcii v smere KE – KY – PO o 5,5 vlaku a v smere PO – KY – KE o 5 vlakov. Už v mesiaci január 2012 na jednej porade v spoločnosti ZSSK Slovensko bolo k tomu vyjadrené konštatovanie, že realizáciou tohto návrhu nebude možné zabezpečiť prípojiteľnosť na požadovanej úrovni. Viď záznam zo zápisu tabuľka číslo 3:

„3“

Tabuľka číslo 3.

188 Košice – Plaveč rozdelený na tri úseky.

Košice – Prešov v zmysle návrhu a dohody s MDVRR SR 25,5 vlaku. V súčasnosti v úseku Kysak – Prešov 32,8 vlaku.

S uvedeným počtom vlakov nebude možné zabezpečiť prípojovosť na požadovanej úrovni.

Prešov – Lipany v zmysle návrhu a dohody s MDVRR SR 19,5 vlaku. V súčasnosti 22,2 vlaku.

Možné pripomienky.

Lipany – Plaveč v zmysle návrhu a dohody s MDVRR SR 0,6 vlaku. V súčasnosti 4 vlaky.
Zostane len jeden pár v (5) a (7) pre študentov.

Možné pripomienky zákazníkov.

mínus 7,3

mínus 2,7

mínus 3,4

Čo k tomu dodať? Myslím že to nepotrebuje ani komentár.
4, V tomto bode sa pozrime aké riešenia navrhuje MDVRR v súvislosti zo zrušením priameho spojenia medzi Prešovom a Bratislavou južným ťahom t.j. cez Zvolen. Cestujúci z Prešova budú odkázaný na cestovanie a následný prestup v Košiciach. Ako bude zabezpečená pripojiteľnosť pre cestujúcich z Prešova vyjadrujú tabuľky číslo 4 a 5:

Prehľad pripojiteľnosti vlakov na úseku Prešov – Košice – Zvolen – Bratislava GVD 2012/2013.

Tabuľka číslo 4.

Vlak Košice – príchod Vlak Košice – odchod Čas na prípoj Poznámka
8701 04:41 R 810 05:25 + 44 minút
8703 08:41 R 812 09:25 + 44 minút
8771 12:41 R 814 13:25 + 44 minút
8705 14:41 R 930 15:21 + 40 minút
8709 21:22 R 800 22:20 + 58 minút
8779 19:54 R 800 22:20 + 144minút !!! Spojenie v nedeľu !!!

Prehľad pripojiteľnosti vlakov na úseku Bratislava – Zvolen – Košice – Prešov GVD 2012/2013.

Tabuľka číslo 5.

Vlak Košice – príchod Vlak Košice – odchod Čas na prípoj Poznámka
R 801 06:55 8764 07:16 + 21minút
R 931 10:35 8768 12:20 + 105 minút X – v prac. dni
R 931 10:35 8770 13:16 + 161 minút V – S/N/Sv.
R 811 14:35 8774 15:20 + 45 minút
R 813 18:37 8706 20:20 + 103 minút X – v prac. dni
R 813 18:37 8780 22:20 + 223 minút V – S/N/Sv.
R 815 22:35 – – – !!! Nie je prípoj !!!
R 815 22:35 8760 04:20 + 345 minút !! Alternatívne spojenie !!

„4“

Ako vidieť z tabuliek je to nonsens. Vôbec nie sú urobené prípoje na smer do Prešova. Čakať po príchode do Košíc na vlak do Prešova 103, 105, 161, 223 alebo dokonca 345 minút je výsmech! Ak toto robili odborníci zo Žilinskej univerzity tak je to poriadna hanba a to je dá sa povedať veľmi slušné vyjadrenie. Nechápem či sa pán Ing. Kubáček zamyslel nad týmto návrhom a či to vlastne videl je veľmi otázne! A ak áno potom nie je odborníkom na správnom mieste a mal by sa vrátiť do MDC. Ináč by nemohol v liste k návrhu spomínať myšlienky, ktoré nezodpovedajú samotnému návrhu. Viď citát:

„ Poľahčujúcimi okolnosťami pre železničný sektor sa vtedy stali najmä nasledovné jeho potenciálne špecifické vlastnosti:

• železničná doprava dokáže hospodárne zvládnuť mohutné sústredené prepravné prúdy,
• merná spotreba ropných palív dobre zorganizovanej železničnej dopravy na jednotku efektívneho výkonu (čistý tonový kilometer, sedačkový kilometer) je nižšia, ako je tomu v prípade cestnej dopravy,
• na elektrifikovaných tratiach nie je železnica závislá na ropných palivách vôbec,
• cestná doprava najmä v okolí väčších miest začína dosahovať dvoje limity.

Pri pohľade na jeho ďalší výrok :

• aby tento výkon objednal na tých miestach krajiny a v takom režime, aby sa to z pohľadu železničných spoločností dialo v najefektívnejšom možnom režime.

Môžeme konštatovať a vyjadriť názor, že MDVRR cestou Ing. Kubačka presadzuje už len ekonomické hľadisko a služba verejnosti a ohľad na cestujúcu verejnosť sú druhoradé, len nech cestujúci platí a ako bude cestovať to už asi pána Ing. ani MDVRR nezaujíma. V opačnom prípade je jeho tvrdenie v ďalšej časti listu citujem :
„ Riešením je „zomknúť rady“, teda sústrediť všetky železničné kapacity a vyčlenené finančné prostriedky tam, kde existuje potenciálny prepravný prúd, schopný zamestnať železnicu efektívne ( a tam ho potom železnica musí naplno ovládnuť, keďže je celkom nepochybne schopná sama povoziť akýkoľvek u nás predstaviteľný prepravný prúd), a naopak ušetriť rezignáciou na poskytovanie železničných služieb tam, kde takýto prepravný prúd nie je – tam treba obsluhu ponechať na lacnejšie a flexibilnejšie autobusy. “ nepochopiteľné a nekorešponduje s návrhom GVD pre roky 2012/2013.

Aby som však len nekritizoval aj iné sa na tento návrh nedá, navrhujem aj riešenia:

1, Pri počte rýchlikov v smere z Košíc do Bratislavy severným ťahom t.j. cez Žilinu je v návrhu vedených:
• 6 vlakov kategórie IC ( 500, 502, 504, 508, 510, 512 )
• 8 vlakov kategórie R ( 600, 602, 604, 606, 608, 610, 612, 614 )
• 4 vlaky smerujúce do Prahy ( 120, 440, 442, 444 )
Spolu 18 vlakov vychádzajúcich z Košíc. Nie je toto voči cestujúcim a obyvateľom Prešova a okolia diskriminácia. Cestujúci a obyvatelia z Prešova a okolia by si zaslúžili keby aspoň jeden vlak denne vychádzal z Prešova. Navrhujem vlak R 602 viesť z Prešova . Odchod navrhujeme upraviť tak aby od žst. Margecany bol dodržaný navrhovaný takt.

2, V opačnom smere z Bratislavy do Košíc cez Žilinu je počet rýchlikov nasledovný:
• 5 vlakov kategórie IC ( 501, 505, 509, 511, 513 )
• 8 vlakov kategórie R ( 601, 603, 605, 607, 609, 611, 613, 615 )
• 4 vlaky smerujúce z Prahy ( 121, 441, 443, 445 )
Spolu 17 vlakov. Aj tu navrhujem jeden vlak presmerovať do Prešova a to vlak R 611. Dopredu upozorňujem, že výhovorky typu údržba súpravy a technické zabezpečenie neobstoja nakoľko na príklade

„5“

vlakov prevádzkovaných v terajšom GVD z Bratislavy do Prešova cez Zvolen a späť je táto činnosť zabezpečená.

3, Pre trasovanie vlakov z Prešova do Bratislavy cez Zvolen navrhujem ( viď tabuľky číslo 6 a 7 ) nerušiť doterajšie vlaky ale rozšíriť ich aj na ďalšie a zaviesť tzv. rýchlikovú taktovú dopravu ( na úkor niektorých osobných vlakov ) týmito vlakmi do Prešova a z Prešova. Určite je pre konkrétnu cestujúcu verejnosť cestovať z Prešova do Košíc resp. z Košíc do Prešova v čase cca 30 minút ako osobným vlakom cca 40 minút. A určite by sa tu presmeroval aj určitý počet cestujúcich z autobusovej dopravy na železničnú.

Návrh „ taktovej “ rýchlikovej dopravy medzi : Košice – Prešov – Košice. ( Zvolen – Bratislava a späť ).

Smer: Košice – Kysak – Prešov

Tabuľka číslo 6.

Vlak Košice Kysak Prešov Poznámka ( obrat na vlak – od vlaku )
príchod odchod príchod odchod príchod
801 06:55 07:07 07:19 07:20 07:36 Súprava na vlak : 812
931 10.35 10:47 10:59 11:00 11:16 Súprava na vlak : 814
811 14:35 14:47 14:59 15:00 15:16 Súprava sa vráti vhodným osobným vlakom do Košíc.
813 18:37 18:49 19:01 19:02 19:18 Súprava na vlak : 800
815 22.35 22:47 22:59 23:00 23:16 Súprava na vlak : 810

Smer: Prešov – Kysak – Košice

Tabuľka číslo 7.

Vlak Prešov Kysak Košice Poznámka ( obrat na vlak – od vlaku )
odchod príchod odchod príchod odchod
810 04:44 05:00 05:01 05:13 05:25 Súprava od vlaku: 815
812 08:44 09:00 09:01 09:13 09:25 Súprava od vlaku: 801
814 12:44 12:00 13:01 13:13 13:25 Súprava od vlaku: 931
930 14:40 14:56 14:57 15:09 15:21 Potrebný návoz súpravy vhodným osobným vlakom do Prešova.
800 21:39 21:55 21:56 22:08 22:20 Súprava od vlaku: 813

Poznámka:
Časové údaje sú orientačné! Cestovné časy: Preprah – Košice cca: 12 minút, Košice – Kysak – Košice cca: 12 minút, Kysak – Prešov – Kysak cca 16 minút, pobyt v žst. Kysak 1 minúta.

Čo na záver? Ako vidieť z príspevku treba sa vážne zamyslieť nad návrhom MDVRR a uznať, že tento návrh pre obyvateľov a cestujúcich z Prešova a okolia je neprijateľný. Nie sú to prázdne slová ale slova, ktoré sú podložené faktami a prepočtami. Vyzývam týmto predstaviteľov mesta Prešov konkrétne pána primátora JUDr. Pavla HAGYRIHO ako aj predstaviteľov Prešovského samosprávneho kraja a to vedúceho odboru dopravy Ing. Václava MIHOKA a predsedu MUDr. Petra CHUDÍKA aby sa s plnou vážnosťou postavili k zhodnoteniu návrhu GVD pre roky 2012/2013 a nedopusti zrušenie priameho spojenia mesta Prešov s hlavným mestom SR Bratislavou ale aby z titulu svojich funkcii dopomohli k skvalitneniu cestovania aj rozšírením spojení pre cestovanie pre občanov mesta Prešov a okolia.
: no no no:

Reagovať

Matej Jurik zo dňa 20.6.2012 13:23

Škoda, že sa osobná doprava na trati ŽSR 195 ruší. Mohli ju nechať aspoň v piatky a nedele. 😕

Reagovať

Creator zo dňa 20.6.2012 14:09

Zbytočne sa rozčuľovať, veď pokiaľ sa robia takéto závery a keď niekto robí také porovnania aké robí a možno v živote v tom vlaku v regióne nesedel nevie. Smutné je, že práve redakcia RP zastáva takýto názor…. no však nerozprávam, že taktový návrh nieje zlý ale nikdy nebude nič fungovať pokiaľ nebude IDS a cestovné poriadky pre ľudí. :byebye: :byebye:

Reagovať

cagobelo zo dňa 20.6.2012 15:56

„Veríme, že snaha o čo najprehľadnejšiu železničnú dopravu v podobe taktových cestovných poriadkov bude neskôr cestujúcou verejnosťou ocenená. Tímu pod vedením, generálneho riaditeľa sekcie železničných dráh Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR, Ing. Jiřího Kubáčka, Csc. prajeme, aby pri ich ďalších prácach na dolaďovaní grafikonu mali veľa trpezlivosti a množstvo dobrých nápadov, ktoré čo najlepšie zohľadnia pripomienky verejnosti.“ 😆 :he: :he:

To „veríme“ a „prajeme“, myslíš za nás ako obyvateľov Slovenska, za redakciu RP alebo za seba? Tento návrh možného GVD 12/13 mi pripadá ako vtip jedného vtáka ktorý nespieva ale robí „kuku, kuku“ a znáša svoje vajíčka do cudzích hniezd aby jeho potomstvo vychoval niekto iný, pán :bla: :bla: :bla: Kubáček & Team, :bla: kuká na celé Slovensko a keď sa v niektorom regióne nechajú ukukať tak zistia, že majú nejaký takt alebo práve znesený autobus ktorým sa dostanú do r… a späť! Keď zredukujem vlaky a autobusy, niekde zruším vlaky a zredukujem autobusy budu ľudia mat záujem hľadať si prácu alebo za ňou cestovať do vzdialenejších oblastí?

Reagovať

Creator zo dňa 20.6.2012 19:04

No nedalo mi to a tu len vidieť ako sa autor vyzná tejto problematike. Nič v zlom nech sa to neberie ako útok na osobu, ale keď robím článok tak si prv preverím fakty a ako v skutočnosti to je a či to bude neskôr fungovať. Keď si niekto myslí, že to bude pohodlné a využívané takéto cestovanie ako tu sa navrhuje prosím, verejnou dopravou nebude cestovať potom nikto.:he: :byebye: :byebye: :auto:

A aby sa nepovedalo, radšej som vymazal hodnú časť tohto komentára aby nevznikol dôvod pre hádku ako to býva zvykom… :byebye: :byebye: :pohoda:

Reagovať

Michal Repko zo dňa 20.6.2012 19:57

Ad.: Creator

Obrázok ako ste ho vy prezentovali pred úpravou komentára, tak veru byť nemal. V uvedenom príklade poukazujem na prepravný prúd medzi (obcou Čirč -) obcou Plaveč a mestom Stará Ľubovňa, ktorý je na pravidelnú železničnú dopravu nepostačujúci. Preto predkladám ukážkový príklad, ktorým by sa mohla dopravná obslužnosť uberať.

V príklade nieje popisovaný prípad vlaku, ktorý premáva (5), resp. (7). Príklad poukazuje na efektívne prevádzkovanie verejnej dopravy, bez ohľadu na to či je na obrázku zobrazená 1 alebo 2 MJ 840. Ide o schematické znázornenie ukážkovej situácie v bežný deň.

Obrázok ako aj celý príklad naopak poukazuje na posilnenie železničnej dopravy v úseku Poprad – Stará Ľubovňa a nie len v úseku Poprad – Kežmarok ako tomu je v návrhu MDVaRR SR. To celé je ale možné realizovať len za predpokladu koordinácie verejnej dopravy.

Situáciu na popisovanej trati veľmi dobre poznám z nedávneho písania záverečnej práce. Som rád za každý komentár k článku. Je to len dôkaz, že moja práca nebola zbytočná.

Ad.: cagobelo

Článok má za cieľ priniesť čitateľom toho portálu celkový prehľad návrhu nového GVD. Ten je dobre znázornený na prehľadnej mapke, z ktorej vidieť dopad tohto návrhu. Celý návrh bude mať zaiste veľa pripomienok a ja verím, že dôjde ku kompromisnému riešeniu.

Reagovať

Michal Timko zo dňa 20.6.2012 21:45

Páni hore v úvode článku je konečný dátum na poslanie pripomienok ku novému GVD.Tak konajte ak ste v danej problematike zaintresovaný a rozumiete jej.A koniec koncov aj samotná ZSSK vyzýva verejnosť na prípadné podnety.Len dodám že všemohúci zlodeji už v doprave nie sú a toto je len NÁVRH GVD a ani ja niesom spokojný s prípojmy na rýchliky resp. po novom (ak nehcem čakať hodinu) na IC vlaky, verím že sa to zmení a takto to určite neostane…

Reagovať

cagobelo zo dňa 20.6.2012 22:26

miguelito, gratulujem, nazvať kubačka „všemohúcim zlodejom“ :he: :he: keďže pán kubáček je nominant bývalého ministra ktorého si označil ako „všemohúceho zlodeja“ je skutočne super :he: :he: :he: :he: :he: teším sa co povieš na terajšiu coca cola company o štyri roky, aj keď verím, že „zlodeji“ budú skôr….. 😆

Reagovať

ondriq zo dňa 21.6.2012 10:57

ad Creator
Viem pochopiť názor človeka – cestujúceho, ktorý je priamo zasiahnutý návrhom GVD. Týka sa to aj mňa, môjho bydliska, stanice v našom meste a všetkých cestujúcich ktorí využívajú cestovanie vlakom. Problém je však oveľa väčšieho rozsahu ako sa zdá, nie je to len o ľuďoch vo vedení, ale aj o financiách, dotáciách, nákladoch..
Pokiaľ sa nebude železničná doprava stavať do roviny prioritnej dopravy aj na úrovni prímestskej, nielen diaľkovej, tak nemá zmysel zostavovať žiadny grafikon.
Pokiaľ sa nebude grafikon konštruovať pre cestujúcich a nie aby sedel na papieri, opäť nemá zmysel konštruovať žiadny grafikon
Pokiaľ je východiskom zo situácie škrtanie spojov s vidinou že tak pritiahneme viac cestujúcich do vlakov, nemá zmysel konštruovať žiadny grafikon.
Snahu autora o objektívne predstavenie situácie oceňujem a z istých dôvodov môžem smelo napísať že touto traťou sa nezaoberal prvý krát.
:byebye:

Reagovať

Creator zo dňa 21.6.2012 18:48

ad All: Pre tých toto chcete narvať do autobusov? https://fbcdn-sphotos-a.akamaihd.net/hphotos-ak-snc6/252203_445327208825623_1747333807_n.jpg

A to je fotka z dnešného rána Os 8303/8306 – Lipany a to nechcite aby som pridával ďalšie podobné fotky…. a potom môžete ma presviedčať o doprave ako funguje koľko chcete….

Reagovať

Michal Repko zo dňa 22.6.2012 8:27

Ad.: Creator

Chápem Vaše rozhorčenie a budeme len radi, keď Vaše pripomienky a fotografie budete adresovať na odbor dopravy príslušného VÚC, vo Vašom prípade Prešovského samosprávneho kraja.

Budem sa opakovať a znovu Vám napíšem to čo som sa snažil vysvetliť prednedávnom. Môj príklad poukazoval na frekvenciu cestujúcich medzi obcou Čirč, obcou Plaveč, mestom Stará Ľubovňa a ďalej v smere Poprad.

Nechápem prečo neustále poukazujete na úsek trate Plaveč – Lipany, ktorý tu nebol ani predmetom témy. To, že sa v novom GVD s týmto úsekom ráta len v (5), resp. (7), je návrh MDVaRR SR. Ja som tento fakt len farebne znázornil na sieti ŽSR.

Ďakujem Vám za pochopenie.

Reagovať

Creator zo dňa 22.6.2012 10:45

Ja Vás chápem a k tomuto Vám nič nerozprávam, avšak niektoré návrhy musíte uznať nejdú zaškatuľkovať pod rovnaký meter…Slovensko je geograficky aj demograficky veľmi odlišné a to najmä na takúto malú krajinu takže Vami navrhovaný prípad nieje zlý, ale zasa musíte pochopiť, že aký význam má cestovať takto ako to je Vami navrhované 🙂 Len si vezmime už v článku Vami uvedený príklad aby sme neplietli jablká s hruškami.

Teoreticky som obyvateľom obce Čirč a potrebujem sa dostať do Žiliny/Bratislavy takže teraz pôjdem cca 30km autobusom prestúpim v Starej Ľubovni kde musím čakať cca 30-60min na prestup do Popradu a v Poprade zasa tam ďalších 20 min na vlak do Žiliny to radšej pôjdem autobusom celú trasu do Popradu kde si počkám na autobus smer Žilina. A ešte lepšie keď takto vyzdvihuje redakcia návrh ministerstva. Vyrážame opäť z Čirča cestujem cca 30km do Starej Ľubovne tam prestúpim na ďalší autobus do Kežmarku, ale opäť čakanie 30-60min prídem do Kežmarku tam mám utekať na vlak, ale prídem pár minút po odchode takže zasa čakám 60min nastúpim na vlak 15 min idem vlakom do Popradu a tam ten istý scenár ako som písal skôr. A teraz si myslíte, že obyčajný človek to nevravným o mamičkách s kočíkmi tak ďalej budú cestovať verejnou dopravou? Kdeže príde kúpi si automobil alebo záhadne príde súkromný dopravca, ktorý vytvorí takú linku aby nebol v strate a k tomu akoby nebolo dosť ešte mu štát dá aj dotáciu vyššiu ako to obsluhoval štát? A už pri základnej finančnej gramotnosti vy sám prídete nato čo je úspornejšie a nie kde bude financovať aj jedno aj druhé? 🙂 :byebye:

A čo keby išiel jeden priamy spoj Muszyna – Poprad kde cestujúci bude mať možnosť dostať sa aj do Poľska? Potom o doprave v regióne Severného Spiša, Pienin a Horného Šariša mi môžete rozprávať svoje.

Nebojte sa Vúc už s týmito fotkami disponuje a pribudnú aj ďalšie fotky, že spojenie Poprad – Lipany má veľmi veľký význam a nielen toto ale aj Poprad – Muszyna :byebye: :byebye: To asi tak všetko. Prajem príjemný zvyšok dňa.
🙂 :byebye: :byebye:

Reagovať

Michal Repko zo dňa 22.6.2012 13:05

Ad.: Creator

S tým čo ste napísali musím z časti súhlasiť. No musím podotknúť, že uvedený príklad sa nevzťahuje na súčasný stav ani na pripravovaný návrh. Je to ukážkový model ako by to mohlo efektívnejšie fungovať. Pre pochopenie vypichnem dve citácie z článku:

„Nato aby sa stala regionálna osobná železničná doprava efektívnou, musí dôjsť ku koordinácií prímestskej autobusovej a železničnej dopravy, pričom sa musí dať dôraz na ekologický rozmer a kapacitné možnosti železníc. V opačnom prípade sme svedkami množstva súčasne súbežných autobusových i vlakových spojov, čo vedie k preplneným cestám a poloprázdnym vlakom. Je nutné hľadať taký spôsob dopravnej obslužnosti, ktorý bude mať pozitívny vplyv na životné prostredie a verejné financie.“

„V oboch prípadoch treba mať na zreteli, že dôjde k zvýšeniu nutnosti prestupov cestujúcich medzi jednotlivými druhmi dopráv. Pre niektorých to bude krok „späť“, ale len takýmto spôsobom sa dá efektívne realizovať dopravná obslužnosť regiónov za predpokladu, že prestupné miesta budú na to prispôsobené a bezbarierové. Ak by sa k tomu pridala aj integrácia dopravy, čo by umožnilo cestujúcemu cestovať viacerými druhmi dopráv na jeden cestovný doklad, uľahčilo, sprehľadnilo a hlavne zefektívnilo by to cestovanie v regiónoch.“

To už môžem len konštatovať, že bez koordinácie dopravy je zbytočné navrhovať akýkoľvek GVD, tak ako to spomína pán ondriq. Takže so súčasnými, či navrhovanými časmi na prestup, ktoré momentálne medzi prímestskou autobusovou a železničnou dopravu sú, nieje možné hovoriť o efektívnej dopravnej obslužnosti – na tom sa zhodneme.

S nápadom akým prišli samosprávy zaviesť medzištátny vlak na trase Poprad – Muszyna s prípadným pokračovaním do vnútrozemia Poľska súhlasím za predpokladu, že analýza potvrdí efektívnosť takéhoto spojenia. Na to je nutná propagácia a spolupráca, ktorá už prekračuje hranice štátnych železníc. Nehovorím, že nie je to nereálne, no na takýto spoj sa treba pozerať inak ako na regionálne vlaky, ktoré vykonávajú dopravnú obslužnosť regiónu.

Reagovať

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *

Zadajte správnu hodnotu *