Váš železničný portál
Registrovať sa

Dedinky: všetko mohlo byť inak…

HistóriaReportážeSlovenskoSlovensko - HistóriaVedeli ste, že... 4.4.2021 11:13 tratovak Zobrazené: 2241

Žst. Imrichovce. Že vám to nič nevraví? Mne tiež nevravelo. Kým som v Národnom archíve v Prahe nenarazil na pozoruhodné čítanie.

Palcmanská Maša je miestom dôverne známym snáď každému „tuzemskému“ priaznivcovi železnice. Trať po oboch stranách lemovaná vodnou hladinou na juhovýchodnom okraji Slovenského Raja patrí k tradičným scenériám. Pôvodné plány však boli iné…

Výstavba trate Červená Skala – Margecany spadala do prvého programu na stavbu nových dráh v čerstvo vzniknutom Československu a bola uzákonená 30. marca 1920. Jej trasa vtedy ešte nebola pevne daná a 20. roky patrili projektovej príprave. Priestor, kde sa Hnilec vymaní z kaňonu v Stratenskej hornatine a územie sa rozprestrie do relatívne plochej planiny, priamo nabádal k postaveniu železničnej stanice. Nelákal však iba staviteľov železnice, ale i vodohospodárov. Tí tu totiž v rovnakom období plánovali výstavbu priehrady. A aby vtedajší plánovači mali hlavy ešte viac zamotané, o svoje sa hlásili i cestári so stavbou stredoslovenskej magistrály. Vráťme sa teda v čase o 90 rokov späť, do doby, kedy sa v tejto veci „lámali ľady“.

 Ideový projekt priehrady na Hnilci, železnicu neuvažujúci. (Národní archiv Praha, fond MŽ I, kt. 2993)

O vydanie stavebného povolenia na stavbu priehrady v spomínanej oblasti požiadali Stredoslovenské elektrárne v Banskej Bystrici (SSE) Krajinský úrad v Bratislave 26. januára 1931 a miestne šetrenie v tejto veci sa konalo medzi 19. septembrom a 4. októbrom. Na ňom zástupca Ministerstva železníc (MŽ) oznámil, že plánovaná maximálna hladina v nádrži na kóte 770 m.n.m. ohrozuje projektovanú dráhu (pláň železničného telesa bola navrhnutá vo výške 770,819 m.n.m.) a žiadal jej zníženie na úroveň 769 m.n.m. Energetici oponovali, že terénne pomery by umožňovali výstavbu ešte väčšej nádrže a táto bola zmenšená práve s ohľadom na pripravovanú stavbu dráhy. Ďalšie zníženie hladiny o 1 meter by už viedlo k nerentabilnosti celého projektu, nakoľko akumulačný objem nádrže by sa znížil o 300 tis. m3. Tento názor prevážil a tak 16. marca 1932 ukladá MŽ Stavebnej správe ČSD v Spišskej Novej Vsi (SS SNV) urýchlené vypracovanie variantného projektu (situácia, pozdĺžny profil, a charakteristické priečne rezy) a to súčasne s porovnávacím rozpočtom. Ohľadne nového projektu zvolalo MŽ verejnosprávnu pochôdzku na 13. júla 1932.

 Ideový projekt priehrady na Hnilci, so zakreslenou pôvodnou i variantnou trasou železnice so žst. Imrichovce. (Národní archiv Praha, fond MŽ I, kt. 2993)

Nastal kolotoč jednaní o výslednej podobe projektu priehrady, železnice a cestných komunikácií. Vzhľadom k vzniknutému rozporu komisia stavebné povolenie pre stavbu trate neudelila a navrhla, aby toto vydalo MŽ po prerokovaní otázky zvýšených nákladov na preloženie trate do vyššej polohy, za predpokladu, že stavebné povolenie pre vodné dielo nebude vydané pred vyriešením tejto otázky. V rozhodnutí MŽ z 19. septembra 1932 bolo stanovené, že požiadavke na prepracovanie trate v km 26,0 až 29,0 tak, aby objem vodnej nádrže nebol zmenšený, bude vyhovené za predpokladu, že SSE uhradia vypracovanie nového projektu a rozdiel v nákladoch medi stavbou trate v starej a novej polohe. Už v októbri pracovala SS SNV na dvoch alternatívnych trasách, pričom výsledný projekt mal byť Krajinskému úradu v Bratislave odovzdaný až po schválení MŽ.

 Situácia žst. Imrichovce podľa pôvodného projektu. (Národní archiv Praha, fond MŽ I, kt. 2993)

Situácia žst. Imrichovce podľa prepracovaného projektu. (Národní archiv Praha, fond MŽ I, kt. 2993)

So stavbou dráhy v tomto úseku sa malo začať v roku 1933 a tak MŽ naliehalo na energetikov, aby dodali projekt priehrady do 31. januára 1933. SSE však tento termín nesplnili, pretože im stále nebol daný k dispozícií nový projekt trate. MŽ v tejto veci rozhodlo až 14. februára 1933 a tak sa SS SNV mohla podrobným projektom začať zaoberať až od druhej polovice februára, pričom termín jeho dokončenia bol stanovený na 31. mája. Stavba úseku z Ľadovej Jaskyne do Vondrišelu (dnes Nálepkovo) začala v roku 1933, no nový projekt trate okolo budúcej priehrady bol podrobený verejnosprávnej pochôdzke až 4., 7. a 9. mája 1934. Pri zmene trasy napokon nebola žst. Imrichovce postavená a vznikla iba zastávka Dedinky, posunutá oproti dnešnej o cca 700 m bližšie ku Stratenej. Úsek z Ľadovej Jaskyne do Mlyniek bol do prevádzky odovzdaný 31. decembra 1935.

Zastávka Dedinky na Polohopisnom náryse z roku 1936. (Archív ŽMSR)

 Pohľad do údolia pred stavbou priehrady. Trať mala pôvodne smerovať cez meandre Hnilca, ktorý mal byť regulovaný. (zdroj: http://npslovenskyraj.sopsr.sk/galeria/historia/)

SS SNV informovala 17. augusta 1938 SSE, že náklady spojené so zmenou projektu vyčíslila na 78 363 Kč a žiadala o zaplatenie tejto čiastky hlavnej pokladni MŽ. Je možné predpokladať, že sa tak i stalo a vec by bola uzavretá. Koniec tejto „kauzy“ bol však horko-trpký. Už 20. februára 1937 poďakovalo Ministerstvo verejných prác MŽ za ústretový prístup a umožnenie stavby priehrady v budúcnosti. Táto budúcnosť nastala ale až po 2. svetovej vojne a výstavba sústavy vodných stavieb Palcmanská Maša – Vlčia Dolina – Dobšiná prebehla v rokoch 1948 – 1954 (vyrovnávacia nádrž Dobšiná bola vybudovaná až na základe prevádzkových skúseností v rokoch 1957 až 1960).

 Dopis Ministerstva verejných prác z roku 1937. (Národní archiv Praha, fond MŽ I, kt. 2993)

Stavba priehrady však bola poňatá vo veľkorysejšom štýle ako uvažoval projekt z 30. rokov a kóta najvyššej hladiny bola stanovená na 786,10 m.n.m., a teda o viac ako 16 m prekonávala hladinu, ktorej bola poloha trate prispôsobená. Neostávalo iné, ako v rokoch 1950 až 1953 postaviť približne 5 km dlhú preložku. Pôvodná zastávka Dedinky bola zrušená a nová vznikla v polohe, v akej sa nachádza dnes. Stará trať, v pokračovaní zo žst. Mlynky, slúžila potom ešte ako vlečka podniku Hydrostav. Stavba preložky bola zaujímavým inžinierskym dielom, ale to už je iný príbeh…

 Porovnanie stavu pred a po postavení priehrady. Preložka bola postavená južnejšie od pôvodnej trate. (Zdroj:  http://mapy.tuzvo.sk/HOFM/)

Na záver ešte jedna poznámka. V 20. rokoch sa spracovával taktiež projekt miestnej dráhy z Dobšinej do Imrichoviec a tak sa žst. Imrichovce mala stať stanicou prípojnou. Názov stanice pritom mal byť podľa výnosu MŽ z 11. novembra 1921 „Dedinky“, avšak v súvislosti s výnosom Ministerstva vnútra (MV) z 24. novembra 1927 o názvoch obcí, osád a miestnych častí rozhodlo MŽ ďalším výnosom z 19. júna 1929, že pomenovanie stanice sa zmení na Imrichovce, to sa bude používať i v projektoch, a konečný názov bude určený až po rozhodnutí MV, nakoľko Imrichovce spoločne so susednou obcou Štefanovce v tejto dobe zažiadali o zlúčenie (ku ktorému došlo v roku 1933) pod spoločným názvom Dedinky.

 Špeciálna mapa z generelného projektu z roku 1931, v ktorom je žst. Imrichovce zaznačená ako prípojná pre trať do Dobšinej. (Archív ŽMSR)

 

Za podklady k spracovaniu článku ďakujem Michalovi Tunegovi a Jozefovi Gulíkovi.

 

Pramene:

  • Národní archiv Praha, fond Ministerstvo železnic I, kt. 2993
  • Stavba jednokolejné hlavní dráhy Červená Skala – Margecany, pamětní spis o stavbě, provedené v letech 1931 – 1936. Ministerstvo železnic, Praha 1936.
  • Vejl, V., Pašek, J., Stavba vysokotlaké špičkové hydrocentrály, in Inženýrské stavby 3/1956
  • Gulík, J., Dedinky a Stratená – po stopách preložených tratí 12, in Žsemafor 24/2003
  • Ivančo, R., Sabolová, J,. 60. výročie prevádzky vodnej stavby Palcmanská Maša, in XXXIV. Priehradné dni 2014
  • rail.sk

Peter Bado

Pridajte sa do diskusie!

10 komentárov k: Dedinky: všetko mohlo byť inak…

Peter zo dňa 4.4.2021 18:56

Super clanok, diky.

Reagovať

163.057 zo dňa 5.4.2021 7:13

Redaktor

Perfektné čítanie doplnené o veľmi zaujímavé dobové situačné mapy. Oceňujem a vyzdvihujem reportáž, kiežby by takýchto príbehov o zatratených a zabudnutých tratiach bolo viac. Ďakujem 🙂

Reagovať

milan zo dňa 5.4.2021 7:15

Návštevník

Výborný článok, veľa zaujímavých informácií podložených faktami. Ďakujem, potešilo.

Reagovať

Greg zo dňa 5.4.2021 10:41

Mám rád články o historických železničních projektech. Tento je pro mě překvapivý a plný neočekávaných informací. Úžasné, díky.

Reagovať

Peter Dirga zo dňa 5.4.2021 13:08

Administrátor

Veľká vďaka za množstvo doslova šokujúcich informácií. Ako som Vám písal v e-maile, veľa faktov je pre mňa nových, hoci bývam pár kilometrov od tejto lokality. Teším sa na ďalšiu spoluprácu. 🙂

Reagovať

Mikulik zo dňa 5.4.2021 16:43

Peto super. 🙂
-keby som mohol, tak by som ti nariadil karantenu este na 10 dni v archive. (robim si srandu)

-ma zaujala uvazovana spojka do Dobsinej, by ma zaujimalo navrhovane riesenie, lebo to je riadny kopec (vyskovy rozdiel) …..od Vychylovky by to nema daleko.

Reagovať

pilkus zo dňa 5.4.2021 17:24

Dobšiná [cca 450 m n.m.] – Imrichovce [771 m n.m.] Trasa rozvinutá na cca 17 km, t.j. priemerný sklon 18.9 promile. Niečo by na priemernom stúpaní „pridala“ medziľahlá stanica Lányho huť, ale Vychylovka to nie je…
Dokonca sa dá odhadnúť podľa mapy že vrcholový tunel by mal tak nejako zhruba niečo okolo 1.5 km. Na tú dobu úplná sranda.

Článok – chuťovka

Reagovať

tratovak zo dňa 5.4.2021 18:28

Som rád, že som trafil do čierneho 🙂

NA v Prahe je ozaj studnica, ktorá stojí za tie dni tam strávené…

Reagovať

Altsohler zo dňa 5.4.2021 19:27

Spolupracovník

Fúha… vyšší level tento článok. Zaujala ma aj tá stredoslovenská cestná magistrála, po dne dnešnej nádrže. Či sa úsek nerealizoval kvôli priehrade alebo z iného dôvodu. O plánovanej trati do Dobšinej som mal len vedomosť, nikdy som nevidel zobrazenú trasu. Žil som v tom, že sa uvažovalo s ozubnicou, niečo ako Tisovec – Zbojská, a zaústenie do žst. Mlynky, ten výškový rozdiel na krátku vzdialenosť je veľký. Tak som si ju teraz nakreslil a vyšlo mi 16 km, pri cca 20 ‰ a vrcholový tunel popod Dobšinský kopec. Vidím, Pilkus to medzitým spočítal podobne… Pre zaujímavosť dodám, že trať do Margecian vytyčoval aj ing. Večeřa, ktorý sa potom usadil vo Zvolene a projektoval dopravné stavby na strednom Slovensku: https://www.cesi.sk/bes/04/01/041vecera.htm

Reagovať

tratovak zo dňa 6.4.2021 6:03

V pamätnom spise o stavbe sa píše:

Str. 16: „Mezitím byl vypracován projekt na místní dráhu Dobšiná – Dědinky a na místní dráhu Spišská Nová Ves – Vondrišel privátními zájemníky.“

Str. 18: „Je dlužno podotknouti, že … ve stanici Mlýnky a Vondrišelu byl vzat zřetel na eventuální připojení místních drah …“

Tipujem, že sa plány zmenili potom, čo v Dedinkách „zrušili“ stanicu.

Reagovať

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *

Zadajte správnu hodnotu *