Váš železničný portál
Registrovať sa

Ako Svidník a Stropkov ku železnici nemohli prísť

HistóriaPrevádzkaReportážeSlovensko 4.1.2022 9:44 tratovak Zobrazené: 2452

Vznik Československa v roku 1918 znamenal pre železnicu nové výzvy a úlohy. Okrem opravy vojnu poškodených tratí sa jednalo o výstavbu tratí nových, ktoré mali predovšetkým umožniť dostatočne kapacitné spojenie východu a západu novej republiky, ale taktiež železnicou sprístupniť dosiaľ dopravne izolované oblasti. Táto problematika sa významne dotýkala i východného Slovenska, kde jedinú takúto spojnicu predstavovala dopravne málo výkonná súkromná Košicko-bohumínska železnica. Plány na stavbu nových tratí boli pomerne veľkorysé. Niektoré boli naplnené ešte v medzivojnovom období, niektoré v priebehu druhej svetovej vojny, niektoré až v povojnovom období a niektoré naplnené neboli vôbec. K takýmto nerealizovaným projektom patrí i železnica cez Svidník a Stropkov.

 Výrez z mapy železničnej siete ČSD z roku 1920 jasne dokumentuje nedostatočné prepojenie v smere východ-západ. (Zdroj: http://digitool.is.cuni.cz/)

Príbeh tejto železnice začína pravdepodobne za prvej svetovej vojny. Nie však ako chýbajúca strategická spojnica pre presuny vojsk, ale ako jej dôsledok. V oblasti Svidníka prebiehali kruté boje, ktorých výsledkom bola neskutočná chudoba. Prakticky všetky budovy boli zničené, vrátane škôl (napr. ešte v máji 1925 sa zo 74 obcí svidníckeho okresu vyučovalo iba v deviatich školách) a zlikvidované boli i mnohé mosty. Pôda tu bola málo úrodná, prevládal nedostatok koní, dobytka i pastvín. Ľudia tu nemali možnosť zárobku a žili v nepredstaviteľnej biede. Celý tento kraj bol od sveta odrezaný ako komunikačne, tak i hospodársky a kultúrne. Prvok, ktorý by mohol predstavovať východisko z tohoto marazmu bola železnica. Iniciatívy sa chopil Jurko Lažo, člen senátu zo Svidníka, ktorý v tejto veci navštívil prezidentskú kanceláriu. Kancelária prezidenta republiky následne 30. septembra 1920 postúpila túto vec na Ministerstvo železníc (MŽ).

 O možnej trati Bardejov – Svidník – Vranov sa jednalo na najvyšších miestach. (Národní archiv Praha, fond MŽ I, kt. 1155)

V októbri 1920 bola vypracovaná štúdia železnice, ktorá by bola pokračovaním trate z Prešova. Viedla by údolím potoka Kamenec, pri Smilne by prekročila rozvodie Tople a Ondavy a ďalej by údolím Ondavy pokračovala až do Vranova, kde by sa napojila na trať do Trebišova. Uvažovalo sa s max. sklonom 16 ‰, ktorý by bolo možné rozvinutím trasy medzi stanicami Smilno a Cigla znížiť na 12 ‰. Ondavu by trať prekonávala trikrát, v prípade rozvinutej trasy štyrikrát, tunel by nebolo potrebné vybudovať žiaden. Odhad nákladov na výstavbu bol trate v dĺžke 98, resp. 100 km bol 172, resp. 175 mil. Kč. MŽ poukázalo a skutočnosť, že táto trať by bola zaradená medzi miestne dráhy a na jej stavbu by sa teda vzťahoval zákon č. 373/1919 Sb. z. a n. „O doplnení siete železničnej stavbou miestnych dráh“. Z neho mimo iných plynulo, že min. 30 % nákladov na stavbu dráhy by museli uhradiť zainteresované strany, čo bolo vzhľadom na neutešenú hospodársku situáciu kraja prakticky nemožné. Okrem toho, pre mladú republiku bola životne dôležitá stavba iných tratí a teda MŽ navrhlo zamerať sa na obsluhu predmetného územia automobilovou dopravou. Ministerstvo pôšt a telegrafov totiž v tomto čase zamýšľalo výstavbu ciest Prešov – Giraltovce, Bardejov – Bardejovské kúpele a Bardejov – Svidník – Stropkov. Po výstavbe ciest by hospodársky rozvoj kraja naznačil, či výstavba pomerne nákladného železničného spojenia bude odôvodniteľná.

 Mapka uvažovanej trate Bardejov – Svidník – Vranov z 12. októbra 1920. (Národní archiv Praha, fond MŽ I, kt. 1155)

Zamietavým stanoviskom MŽ by sa mohla celá vec uzavrieť, ale nebolo tomu tak. 10. apríla 1923 sa vo Vyšnom Svidníku konalo zhromaždenie roľníkov, na ktorom sa zúčastnilo 2000 ľudí. Bola prijatá rezolúcia určená Vláde a Národnému zhromaždeniu, ktorá riešila neutešenú situáciu v regióne a okrem iných sa v nej požadovalo vybudovanie železničnej trate z Bardejova cez Svidník a Stropkov do Humenného. Jej signatárom bol i senátor Jurko Lažo, ktorý za svoj kraj v senáte permanentne loboval, a ktorý túto rezolúciu predniesol 26. apríla Predsedníctvu ministerskej rady. Do veci sa vložil i klub senátorov Československej sociálnodemokratickej strany robotníckej. Ten do oblasti vyslal svojho zástupcu, aby sa o situácii presvedčil. Výsledkom bol podnet zaslaný 12. mája Predsedníctvu ministerskej rady, v ktorom bola vyslovená jednoznačná podpora spomenutej rezolúcie. Neprekvapí, že MŽ svoj názor na vec nezmenilo a svoju argumentáciu navrch podporilo argumentom, že sa pripravuje stavba trate Kysak-Obišovce – Michalovce, ktorá síce nevedie svidnickým okresom, ale ktorá výrazne zlepší železničné pomery na východe Slovenska a v budúcnosti môže byť základom pre vybudovanie ďalších tratí, najmä vedľajších.

Pozdĺžny profil uvažovanej trate Bardejov – Svidník – Vranov z 12. októbra 1920. (Národní archiv Praha, fond MŽ I, kt. 1155)

A opäť by sa mohlo zdať, že vec je odložená. Ale opäť sa konalo zhromaždenie, tentokrát rusínskych maloroľníkov, 28. apríla 1924 vo Svidníku. Jeho výsledkom bola rezolúcia požadujúca tentokrát výstavbu trate z Bardejova cez Svidník a Stropkov do Medzilaboriec. Že MŽ odložilo túto agendu „ad acta“ už neprekvapuje…

Rezolúcia rusínskych maloroľníkov z 28. apríla 1924 s požiadavkou na stavbu trate z Bardejova do Medzilaboriec (bod 4 dole). (Národní archiv Praha, fond MŽ I, kt. 1155)

Napriek permanentným neúspechom v tejto otázke (a možno práve preto) sa v roku 1925 iniciatívy ujal Kornel Stodola, člen Ústrednej rady železničnej a opäť navrhol začatie prác na projekte tejto trate. Poukazoval pritom na hospodársky význam i sociálne aspekty. Trať do Medzilaboriec mala viesť v trase už skôr navrhovanej trate do Vranova, no zo Stropkova mala pokračovať údolím Chotčianky a ďalej k Mikovej. Dĺžka trate zo Stropkova do Medzilaboriec mala byť 28 až 32 km, s max. sklonom 16, 20, alebo 25 ‰ a to podľa toho, či by šlo a variantu s tunelom pri Mikovej dĺžky 2,5 alebo 1,2 km, resp. bez tunela.  Výsledok i tejto aktivity vyznel do prázdna – opäť s odvolaním sa na charakter železnice ako miestnej a teda mimo kompetenciu MŽ. Pre zaujímavosť možno spomenúť, že rovnako pochodili i návrhy na trate Tisovec – Muráň a Pezinok – Modra – Smolenice – Vrbové.

Mapka so zakreslenou zamýšľanou traťou Bardejov – Svidník – Stropkov – Medzilaborce. (Národní archiv Praha, fond MŽ I, kt. 1155)

Nebol však ešte všetkým dňom koniec. Dochovalo sa uznesenie Okresného výboru okresu bardejovského zo 16. októbra 1930, v ktorom sa požaduje stavba železničných tratí Podolínec – Orlov – Lenartov – Bardejov a Bardejov – Zborov – Svidník – Medzilaborce. Dôvody pre tieto investície boli videné v oblasti národno-kultúrnej, hospodárskej, komunikačnej a strategickej. K tomuto návrhu sa pripojil 30. júla 1931 i Okresný výbor okresu kežmarského. Tentokrát úradníci MŽ nezamietli myšlienku ako celok, pretože trať Podolínec – Orlov bola v plánoch a s je stavbou sa počítalo. Avšak náklady na trať Orlov – Bardejov – Svidník – Stropkov – Medzilaborce, s celkovou dĺžkou 130 km, s max. sklonom 16 ‰, minimálnym polomerom oblúkov 300 m, s dvomi tunelmi dĺžky 1,5, resp. 2 km (na rozvodí Popradu a Tople, resp. Ondavy a Laborca) boli odhadované na 280 až 320 mil. Kč, čo bolo, oi. s ohľadom k plánovanej stavbe v podstate paralelnej hlavnej trate Prešov – Michalovce, neobhájiteľné. Náklady na stavbu by bolo možné znížiť trasovaním bez využitia tunelov, čím by ale sklon vzrástol na 25 ‰ a trať by tým skĺzla do kategórie miestnych – a od tých dávalo MŽ ruky preč.

 Mapka so zakreslenou zamýšľanou traťou Orlov – Bardejov – Svidník – Stropkov – Medzilaborce. (Národní archiv Praha, fond MŽ I, kt. 1155)

Snahy o „poželezničnenie“ údolia hornej Ondavy možno pokračovali i ďalej, prišla však druhá svetová vojna a novovzniknutý Slovenský štát mal v oblasti výstavby železníc úplne iné priority. Následné nápravy vojnou poničenej železničnej infraštruktúry a potreba dostavať kľúčové trate v rámci Slovenska odsunuli Svidník a Stropkov opäť mimo koľaje. Nasledujúce štyri dekády sa niesli v duchu dôležitejších projektov a ani tie sa napokon nepodarilo naplniť všetky. Zmena spoločenských pomerov železnici na Slovensku nepriala, ale myšlienka na trať Bardejov – Svidník – Stropkov – Vranov nad Topľou sa zo sveta nevytratila. Na papieri stále žije, táto železnica je v územných plánoch zakreslená, a tak nie je žiadnym tajomstvom, kde by napr. Svidník mohol mať svoju železničnú stanicu.

 Časť územného plánu obce Zborov so zakreslenou železničnou traťou  Bardejov – Svidník – Stropkov – Vranov nad Topľou. (www.uzemneplany.sk)

Pramene:

  • Národní archiv Praha, fond Ministerstvo železnic I, kt. 1155
  • uzemneplany.sk

 

Pridajte sa do diskusie!

8 komentárov k: Ako Svidník a Stropkov ku železnici nemohli prísť

163.057 zo dňa 4.1.2022 15:19

Redaktor

Blahoželám k ďalšej skvelej reportáži plnej zaujímavých informácií doplnenej o obrazové materiály. Veľká vďaka ! Zase raz skvelé čítanie.

Reagovať

PeterSklicko zo dňa 5.1.2022 7:25

Tiez dakujem za pekny clanok. Netusil, som, ze podobne trate sa mali stavat.

Reagovať

Vladislav Borek zo dňa 5.1.2022 10:03

Tak to je tedy „pecka“!!!!!! Perfektní studijní materiál. Historie železnic v této části Slovenska je nesmírně zajímavá ale minimálně zpracovaná. A pro nás i málo přístupná. Tedy velké díky!

Reagovať

Jozef Gulík zo dňa 5.1.2022 12:43

Doplním, že rôzne projekty na vybudovanie železnice do Stropkova, resp. Svidníka, siahajú – prirodzene – až do obdobia Uhorska. Málo známe pritom je, že trati Vranov – Stropkov chýbal počas I. svetovej vojny iba malý krôčik k tomu, aby naozaj vznikla.
Citujem z maďarskej historickej literatúry:
„Železnica, ktorá by išla z Vranova do Stropkova, mohla v prvom roku vojny vykonať obrovskú službu a vďaka nej by sa veľa vecí mohlo udiať inak … Trať sa ukazovala natoľko dôležitá, že na jar roku 1915 – ešte pred Gorlickým prielomom /pozn.: začal 1.5.1915/ – vojsko vyzdvihlo dokumentáciu k tejto železnici a vykonalo všetky prípravy na to, aby ju samé mohlo v trase, ktorá bola v tom čase už prerokovaná a schválená, v krátkom čase aj vybudovať. Prišiel však slávny Gorlický prielom a spoločne s mnohými inými plánmi, aj tento zanikol.“
Ak totiž vojsko počas I. svetovej vojny naozaj niečo potrebovalo, tak sa s tým nepáralo a keby teda začalo so zemnými prácami a malo dostatočný prísun materiálu, môžeme tomu veriť, že trať by bola v krátkom čase postavená.

Reagovať

Altsohler zo dňa 5.1.2022 20:43

Spolupracovník

Superčlánok, netušil som, že po článku o trati Dobšiná – Dedinky autor pokračuje v bádaní po archívoch… Záverečnú vetu článku som poňal ako inšpiráciu a z odkazovanej žst. Svidník mi vyšla krásna trať do Poľska: 18 km do Vyšného Komárnika v plynulom stúpaní 11 ‰, prevýšenie 195 m, potom 2,2 km vrcholový tunel popod Dukelský priesmyk do obce Zyndranowa a ďalej popri rieke až do Dukly a Krosna, celková dĺžka trate 52 km… 🙂

Reagovať

Peter Dirga zo dňa 6.1.2022 12:04

Administrátor

Ako už spomenuli kolegovia, je to paráda. Veľká vďaka 👌.

Reagovať

tratovak zo dňa 7.1.2022 11:25

Jozef – paráda – ďakujem za doplnenie.
Vznikla vobec u nás (CZ+SK) nejaká podbná trať? Nerátam napr. vojenskú vlečku Lysá – Milovice, ktorá sa stala traťou, ale narýchlo postavnú trať koli vojne, ktorá aj po nej ďalej slúžila.

Altsohler – AD železnica cez Duklu – V Dejinách železníc na území Slovenska sa píše, že koncesionári trate Prešov – Bardejov zamýšľali stavbu trate až do Gorlíc a to práve cez Dukliansky priesmyk. To by potom asi muselo ísť cez Svidník, ale nejde mi do hlavy, prečo by robili takú zachádzku – cez sedlo Dujava mi to vychádza na cca 16 promile bez tunela…

Reagovať

Peter Ňakat zo dňa 10.3.2022 11:55

Veľmi pekný a zaujímavý článok.
Palec hore autorovi !!!

Reagovať

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená.

Zadajte správnu hodnotu *