Váš železničný portál
Registrovať sa

464.201 a 464.202 oslavují 60. narozeniny

Česká republikaHistóriaReportáže 6.9.2016 9:35 Vojtěch Fajkus Zobrazené: 5276

ale pouze jedna z nich, 464.202 se jich dožila. Byly to poslední parní lokomotivy a zároveň prototypy, které se měly sériově vyrábět. Ale díky motorizaci, která zasáhla Československé státní dráhy se od jejich sériové výroby upustilo. Proto by bylo vhodné připomenout si jejich životopis …

 

01 02 03

 

Lokomotiva 464.201 v datech

 

Objednávka č. ÚŘ ČSD 60-ND-53 z 18.12.1953

Výrobce ZVIL Plzeň

Výrobní číslo 3377

Kotel číslo 3377

Rok výroby 1956

První tlaková zkouška 3.4.1956

TBZ 31.7.1956 Praha – Lovosice – Praha V max 105 km/hod

Cena 1,020.500,- Kčs

Dislokace:

Praha po TBZ

Jihlava 11.2.1957

Brno 11.11.1967

Olomouc 24.3.1972

Zrušena č.j.: 23574/75-12, 20.10.1975

Vytápěcí kotel K 653 23.12.1975

Kovošrot Ostrava Polanka 1.1.1978

 

04 05 06 07

 

Lokomotiva 464.202 v datech

 

Objednávka č. ÚŘ ČSD 60-ND-53 z 18.12.1953

Výrobce ZVIL Plzeň

Výrobní číslo 3378

Kotel číslo 3378

Rok výroby 1956

První tlaková zkouška 7.4.1956

TBZ 14.8.1956 Praha – Lovosice – Praha V max 105 km/hod

Cena 1,020.500,- Kčs

Odhadní cena muzejního exponátu 16,000.000,- Kč

 

08 010 09

 

Dislokace

Prozatimní převzetí lokomotivy 31.7.1956

Jihlava 16.8.1956

Brno 11.11.1967

Olomouc 24.3.1972

Navržena na zrušení 17.4.1974 (kotel)

Zrušena č.j.: 17031/74-12, 13.6.1974

Odstavení do depozitáře NTM v Čelákovicích podzim 1974

Uvedení lokomotivy do vystavovatelného stavu (provedlo depo Nymburk) jaro 1980

Poprvé se předvedla veřejnosti jako neprovozní exponát (i.č.37617) NTM Praha na výstavě Loučení s párou v Liberci 23.8. – 6.9.1980

Uzavření smlouvy mezi NTM Praha a Lokomotivním depem Olomouc 6.1.1992

Sepsání dohody o zapůjčení lokomotivy 27.1.1992

Převzetí lokomotivy v Čelákovicích 24.3.1992

Přeprava lokomotivy z depozitáře do Olomouce 25.3.1992

Zahájení opravy 13.5.1992

Kotel odeslán do ŽOS České Velenice listopad 1992

Kotel po rozsáhlé opravě zpět v Olomouci 26.2.1993

Zavázání dvojkolí 8. – 12.3.1993

Zavázán kotel 27.4.1993

První slavnostní zatopení skoro po dvaceti letech 14.12.1993

První ujeté metry 15.12.1993

Provedeno vážení v dílnách Pars DMN Šumperk 17.5.1994

Zkušební jízda po železniční stanici v rámci příprav na vykonání TBZ 7.6.1994

TBZ, kterou provedl p. Ing. Jindřich Hála – V max 100 km/hod – 30.6.1994

 

011 012 013 014 015 016

 

Prací na opravě lokomotivy 464.202 se zúčastnili pracovníci správkárny Lokomotivního depa Olomouc a skupina přátel parní lokomotivy 464.202 (rád bych jmenoval, ale mohl bych na někoho zapomenout. Takže všem, kteří se podíleli na znovuzrození této lokomotivy patří velký dík)

 

018 019 020 021 022 023

 

Popis lokomotivy 464.201 a 464.202

 

Dle objednávky č. ÚŘ ČSD 60-ND-53 z 18.12.1953 dodaly ZVIL Plzeň v roce 1956 Československým státním drahám dvě lokomotivy typového označení 72Lo,2´, které konstrukčně vyšly z řad 464.0,1, u nichž výrobce uplatnil další nové konstrukční prvky.

 

026 027 028 029 030

 

Kotel je v provedení pro tlak 18 bar s ocelovým topeništěm a spalovací komorou, jedním varníkem se dvěma varnými trubkami. Skříňový i ležatý kotel jsou svařeny, spojení kotlů je nýtované. Dvojitý komín má výfukové zařízení Kychlap.

Hlavní rám lokomotivy je trámcový, přední i zadní čelník je vylisován ze silného plechu do tvaru U. Spřažené nápravy jsou osazeny kluznými ložisky, nápravy v podvozcích ložisky válečkovými naklápěcími. Odpružení podvozků je provedeno listovými pružnicemi.

 

031 032 033 034 035

Rozvod je typu Heusinger s vnitřním vstupem páry a vyrovnávacími šoupátky Trofimov. Stavění rozvodu je servomotorem. Kompresor je použit dvoustupňový, sdružený.

Tlaková samočinná brzda typu Westinghouse s brzdičem ŠKODA N/O, jako brzdič přímočinné brzdy je použit trojcestný kohout.

 

037 039 041 042

 

Základní technické údaje:

 

Rozchod ————————————————– 1435 mm

Maximální rychlost ————————————- 90 km/hod

Uspořádání dvojkolí ———————————– 2´D 2´

Počet a průměr válců ——————————— 2x 500 mm

Zdvih pístů ———————————————– 720 mm

Průměr hnacích a spřažených kol —————– 1624 mm

Průměr kol podvozků ——————————— 880 mm

Přetlak páry ——————————————— 18 bar (cca 1,8MPa)

Roštová plocha —————————————– 3,8 m2

Celková výhřevná plocha —————————- 178,6 m2

Výhřevná plocha předehřívače ——————— 51,8 m2

Hmotnost prázdné lokomotivy ———————- 88 t

Hmotnost vyzbrojené lokomotiv se 2/3 zásob –   112 t

Hmotnost adhezní ————————————– 56 t

Zásoba uhlí ———————————————– 7 m3

Zásoba vody ———————————————- 13 m3

Indikovaný výkon —————————————- 1680 koní

 

043 045 046 052

 

Údaje z trakční charakteristiky:

 

Na trati se stoupáním:

0   promile dopravily vlak o hmotnosti 600 t rychlostí   90 km/hod

10 promile dopravily vlak o hmotnosti 300 t rychlostí   60 km/hod

20 promile dopravily vlak o hmotnosti 200 t rychlostí   45 km/hod

 

042 044 047 048

 

Výroba parních lokomotiv započala v plzeň ské škodovce roku 1920

dodáním stroje 434.1100 tehdejším Československým státním drahám (ČSD).

Z dalších typů se jednalo zejména o řady 387.0534.0 a 03498.0498.1 a 556.0

Pro ČSD, průmysl i export vyrobila Škoda v letech 1920–1958 celkem 3247 parních lokomotiv 68 různých typů, přičemž produkce dalších pěti typů nebyla realizována

Dokonce v letech 19531965 nesl podnik jméno Závody V. I. Lenina, ale zahraniční zákazníci se pak od takových výrobků začali odvracet, takže se zvláště pro export podnik vrá til k označení Škoda

 

049 050 051

 

Jednou z nejznámějších českých značek je dlouholeté logo Škody – okřídlený šíp. Symbolizuje rychlost, jeho křídla pokrok a volnost. Oko v křídle poukazuje na přesnost výroby a vnímavost k okolí. Kruh, ve kterém je šíp um&iacu te;stěn, je symbolem jednoty, úplnosti, světa a harmonie. Hodnota loga se odhaduje na miliardy korun. Holding dostával za jejich použití podle obratu bývalých dceřiných společností miliónové sumy ročně.

 

Autorem emblému je František Michl, který jej navrhl v roce 1923

 

Odkaz na prezentaci:

Odkaz na videa – 464.202:

 

… závěrem bych chtěl poděkovat všem, kteří mi pomohli s podklady a všem, kteří poslali zajimavé fotoobrázky

Pridajte sa do diskusie!

5 komentárov k: 464.201 a 464.202 oslavují 60. narozeniny

Louda zo dňa 7.9.2016 19:35

Chcem v, mene chalanov z depa podakovat za tento perfektny spominkovy clanocek!
Autorovi vela chute do dalsieho tvorenia.

Dakujeme

Reagovať

Vojtěch Fajkus zo dňa 7.9.2016 19:51

… také děkuji, a jeden malý a milý příspěvek, který mi byl doručen:

Prosím zašli upřesnění autorovi textu Vojtovi. Dík Ch.

Vážení, chtěl bych upozornit na nepřesnost, uváděnou v dislokaci lok.
464.201. Lokomotiva byla po TBZ dislokovaná v depu Praha Smíchov.

Dislokace v depu Praha Smíchov a Jihlava byla provedena záměrně, aby se ověřila vhodnost použití lokomotivy jak na krátkém vozebním rameni (v předměstské dopravě – depo Smíchov) a tak i na dlouhém vozebním rameni (depo Jihlava na vozebním rameni Praha Těšnov)

Dislokaci v depu Smíchov mohu dokumentovat fotografiemi z 10.9.1958, podzimu 1958 a ještě před předáním z února 1959. Měl jsem to štěstí, že jsem na pravé straně jako druhý strojvedoucí na této lokomotivě odjezdil větší část předepsaného zácviku při výcviku strojvedoucích. Bylo to na základě vyžádání staršího strojvedoucího p.Trávníka a se souhlasem náčelníka depa

Lokomotiva byla na Smíchově zařazena v turnusové skupině 2. s ostatními lokomotivami ř. 464.0. Loko této skupiny obsluhovaly vozební rameno Beroun přes Rudnou, Řevnice, Protivín Os 1409,1400 a Babín (Horažďovice Předměstí) R 91,92. Kvalita konstrukčního provedení a výrobního zpracování tohoto stroje se osvědčovala zvláště na rychlíku R 91/92, kdy na trati Ražic do Babína, kde to dovolovaly traťové podmínky, se snadno jelo s rychlíkem
rychlostí až 105 km/hod. bez jakéhokoliv náznaku špatných chodových vlastností

Kvalitu lokomotivy poznali i zaměstnanci depa Jihlava a tak nátlakem po politické linii a prohlašováním o utiskování Slováků – depo Jihlava v té době patřilo pod Bratislavskou dráhu – si ji „vydupala“ Bratislavská dráha pro službu v depu Jihlava (v únoru r. 1959)

Byl jsem v depu i v den, kdy si lokomotivu přebírali zaměstnanci lokomotivního depa Jihlava. Bylo to velmi smutné

Reagovať

Vojtěch Fajkus zo dňa 8.9.2016 5:53

… není diplomatická, je taková jaká je … Nevidím jediný důvod, proč bych měl sdělovat jména svých přátel, právě Vám … Pro ostatní – na podkladech, datech a informacích pracovalo asi deset přátel, protože některá data byla protichůdná, nepřesná nebo se nedochovala (nebyl e-archív) … např. vydání exekuce v Ostravě dne 1.5.1997 na loko 464.202 ? Kdyby, někdo znal podstatu věci, nechť ji zveřejní … Ještě jedna zajímavost – nezveřejnil jsem zajímavou cestu obou loko z Bratislavy do Vídně – setkání státníků dvou velmocí …

Reagovať

Jan Volf zo dňa 8.9.2016 10:41

Článek zajímavý, díky za něj. Ale opravdu autor článku by měl uvést zdroje, z kterých čerpal, protože některé odstavce opravdu nejsou z hlavy někoho ale z tištěných zdrojů. Není potřeba jmenovat všechny kamarády, ale oficiální zdroje ano. Na to je norma, zvlášť když je server railpage.net oficiální medium.
A ještě mám jednu poznámku, chybí mi zmínka o opravě v Lužné u Rakovníka před loňským zprovozněním této lokomotivy. I tito chlapi by si zasloužili alespoň slovem zmínit.

Reagovať

Vojtěch Fajkus zo dňa 8.9.2016 13:25

… taky bych Vám chtěl poděkovat. A trochu vysvětlení ke „zdrojům“ – technická data jsou veřejně k dispozici, není třeba uvádět zdroje a ke zbytku – jsou to přátelé, kteří se historií těchto loko zabývali, zabývají a snad zabývat budou, a byly použity jejich „paměti“ (proto některé detaily veřejně nenajdete) z provozu loko (pouze již 464.202). Mne samotného mrzí, že jsem ztratil foto 464.201 (právě zrušená) a 464.202 v depu Olomouc …
A ohledně „druhého“ zprovoznění, chtěl jsem napsat druhou část věnovanou tomuto období, ale již jsem se rozhodl, že ji zveřejňovat nebudu a nechám ji pouze pro přátele … („neberte“ to jako urážlivost, ale bude to tak lepší …)

Reagovať

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *

Zadajte správnu hodnotu *