Zabudnutý unikát – Ľubochnianska lesná železnica

V 19. storočí nastal na území dnešného Slovenska veľký rozmach priemyslu. Množstvo fabrík a tovární potrebovalo aj veľa energie, ktorá bola získavaná prevažne z dreva. Drevo tiež slúžilo ako stavebný materiál, v baníctve a na ďalšie účely. Rástli teda objemy vyťaženého a prepraveného dreva a centrá ťažby sa stále viac vzďaľovali od priemyselných stredísk.

V prípade niektorých menej dôležitých oblastí ťažby sa spôsob jeho dopravy nijako dramaticky nemenil. No v podmienkach Ľubochnianskej doliny už doprava konskými poťahmi prestávala postačovať – najmä pre svoju malú kapacitu. Začiatkom 19. storočia tu preto bol zavedený druh dopravy, dlho používaný napríklad na Horehroní. Jednalo sa o splavovanie. Ako hlavná „dopravná tepna“ bola použitá riečka Ľubochnianka, tečúca Ľubochnianskou dolinou v celej jej dĺžke. Na zabezpečenie dostatočnej hladiny vody pri splavovaní boli okolo roku 1812 postavené na jej hornom toku dve klauzy – priehrady na zhromažďovanie vody – tzv. Nižný a Vyšný Tajch. Po necelom storočí však aj splavovanie prestalo postačovať potrebám vtedajšieho priemyslu. Kapacita tohto druhu dopravy bola obmedzená a bol to tiež pomerne nespoľahlivý a stratový spôsob. Drevo sa totiž často zachytávalo v koryte, kde zhnilo a znehodnotilo sa. V tom období sa postupne začínala presadzovať železnica a nadobúdať takmer monopolné postavenie v doprave. Koncom 19. a začiatkom 20. storočia sa železnice začali prebíjať aj do slovenských hôr.

Pri použití úzkeho rozchodu (nie 1435mm, čo je štandardný, ale 760 alebo 600 mm) bolo možné postaviť železničnú trať v oveľa extrémnejších podmienkach a s oveľa nižšími stavebnými aj prevádzkovými nákladmi ako pri normálnom rozchode. Splavovanie sa teda začalo nahrádzať lesnými železnicami. Niekoľko ich bolo postavených ešte koncom 19. storočia grófmi, ktorí vlastnili veľké plochy lesa. Prvá, ktorá bola postavená Uhorskými kráľovskými lesmi v roku 1904, bola v Ľubochnianskej doline. Okrem toho, že bola prvá svojho druhu na Slovensku v štátnej správe, vynikala aj ďalšími vlastnosťami. Keďže Ľubochňa bola v tom čase renomovaným kúpeľným mestečkom so zdravou klímou, projektanti zvolili pre železnicu nie parnú, ale elektrickú trakciu. Tým vznikol stredoeurópsky unikát – jediná elektrifikovaná lesná železnica. Mala vlastnú hydroelektráreň (na dolnom toku Ľubochnianky) a premávali na nej elektrické lokomotívy vyrobené v dvoch exemplároch – oba pre Ľubochňu. Výstavbou železnice zaniklo splavovanie a Nižný Tajch bol zrušený.

Vyšný Tajch ostal naplnený vodou a slúžil pravdepodobne na chov rýb až do roku 1968, kedy bol zničený. Lesná železnica začínala pri stanici Ľubochňa na Košicko-bohumínskej železnici, kde bolo prekladisko dreva a drevosklad. Hneď za drevoskladom bola odbočka ku pltisku na Váhu dlhá asi 200 m. Po Váhu sa totiž drevo splavovalo až približne do 50-tych rokov. Hlavná trať pokračovala ďalej smerom do osady Ľubochňa, pričom prekonávala Váh mostom dlhým skoro 70 m. Asi 3 km od začiatku trate sa nachádzalo depo a píla, kde sa spracovávala časť dovezeného dreva. Približne na desiatom kilometri trate bol ďalší drevosklad, o 3km ďalej bolo zriadené malé depo, kde neskôr parkovali malé motorové lokomotívy. Koniec elektrickej trate bol na kóte 19 692m, len niekoľko stoviek metrov od Vyšného Tajchu.

Neskôr trať odtiaľto ešte pokračovala, no len pre kone a motorovú trakciu. Na hlavnej trati sa nachádzalo 9 manipulačných výhybní, slúžiacich na obchádzanie vlakov či nakladanie dreva. Postupne sa budovali aj bočné, neelektrifikované trate – najprv do doliny Vyšná Štefanová, táto ale fungovala len po dobu odvozu kalamitného dreva, potom bola rozobratá a prenesená do protiľahlej doliny – Rakytova. Nebola však stavaná podľa technických noriem, a už v 30-tych rokoch bola v dezolátnom stave. Odbočka tiež bola v doline Nižné Čierňavy.

Mala celkovú dĺžku 4km a miestami stúpanie až 100‰. Rok výstavby je neznámy, na začiatkom 30-tych rokov prebehla na nej generálna rekonštrukcia. Posledná neelektrická trať bola už spomínaná, vedúca od konca elektrickej ešte asi 3km. Podľa prameňov z roku 1934 bola celá železnica (vrátane konštrukcií mostov, elektrického vedenia a pod.) postavená v prepočte približne za 2,6 mil. Kčs.

Rozchod celej železnice bol 760 mm, a maximálne stúpanie hlavnej trate 32,9 ‰. Neskôr sa táto hodnota zmenila, pretože povodeň v roku 1925 natoľko podmyla trať, že niektoré úseky museli byť postavené odznova. Zmenili sa spádové pomery, no nové sklonovníky už popri trati osadené neboli. Trolejové vedenie hlavnej trate bolo napájané z napájacieho vedenia, ktoré s ním viedlo paralelne (medzi stĺpmi 126 – 733). Trolejové vedenie bolo z medeného vodiča o priereze 50mm2, napájacie vedenie po stĺp 624 bolo zložené z dvoch vodičov, 75 a 50 mm2, od stĺpu 624 len z vodiča 75 mm2. Prípojky z napájacieho vedenia na trolejové boli rozmiestnené po celej dĺžke hlavnej trate približne po jednom kilometri, celkovo ich bolo 19. Takýto spôsob napájania umožňoval rozdeliť trať na niekoľko sekcií s vlastnými vypínačmi, takže ak sa trolejové vedenie roztrhlo v prvej sekcii na začiatku trate, nevypadol prúd aj v ostatných piatich, a tiež pri opravách nebolo potrebné prerušiť dodávku prúdu na celú trať, stačilo odpojiť jednu zo šiestich sekcií, pričom ostatné časti mohli normálne fungovať.

Napätie v trolejovom vedení bolo 550 V, mínusový vodič tvorili koľajnice. Vybudovanie železničnej trate v horskej doline si často vyžadovalo rozsiahle zemné práce či budovanie umelých stavieb. Najčastejšie išlo o mosty, priepusty a zabezpečovacie stavby ako opevnenia brehov, oporné a podporné múry. Na hlavnej trati bolo celkovo vybudovaných 53 mostov a priepustov, z toho tri cez Ľubochnianku a jeden cez Váh. Ten bol aj najdlhší zo všetkých, meral 67m, mal dva kamenné nábrežné piliere a tri drevené v koryte. Bol rozdelený na dve časti, jedna polovica bola vyhradená pre železnicu a bola nesená dvomi železnými nosníkmi, druhá polovica pre povozy a peších bola spevňovaná piatimi drevenými nosníkmi. Ostatné mosty boli podobnej konštrukcie, mali však už len nábrežné piliere, buď drevené zrubové alebo kamenné.

Niektoré však boli neskôr z drevených prebudované na betónové. Oporné stavby boli stavané zo skál nasucho, čo znamená, že skaly boli na seba len naukladané a neboli spevnené maltou. Popri hlavnej trati bolo celkovo postavených viac ako 4,5 km oporných, podporných múrov a opevnení brehov Ľubochnianky, a z celkového počtu 25 bol najdlhší na trinástom kilometri a meral 1168 m. Okrem neho ešte boli dva dlhé okolo 500m a dĺžka ostatných sa pohybovala od 14 do 273 m. Železnica pôvodne slúžila len na zvoz dreva z Ľubochnianskej doliny, prípadne na dopravu lesných robotníkov a obyvateľov doliny. V roku 1921 bolo vydané povolenie aj na verejnú osobnú dopravu. Na tento účel bolo zriadených niekoľko zastávok. Park trakčných vozidiel bol tvorený najprv len dvomi elektrickými lokomotívami od firmy Ganz és Társa Budapest, neskôr k nim pribudla jedna menšia z Nemecka.

Od roku 1916 fungovala v Ľubochnianskej doline aj parná trakcia – lokomotíva U3575, ktorá predtým dva roky pracovala pri výstavbe Považskej lesnej železnice. Okrem nej sa tu vystriedali pravdepodobne ešte ďalšie štyri – Orenstein und Koppel , Henschel, Siegel a posledná od neznámeho výrobcu. V roku 1928 bola dovezená prvá malá motorová lokomotíva systému Gebus, ktorá nahradila animálnu trakciu na bočných tratiach. V roku 1944 tu zrejme krátko pracoval aj Gebus G40, a v 50-tych rokoch boli postupne dovezené tri lokomotívy BN30 a jedna BNE50. V roku 1961 boli do Ľubochne dodané dve z desiatich lokomotív Rába M042. Tieto však boli na tunajší zvršok príliš ťažké, poškodzovali ho a v konečnom dôsledku dosť významne prispeli aj ku zrušeniu celej trate. Koncom 50-tych rokov boli kúpené dva vyradené elektrické vozne z trenčianskoteplickej trate – M24.003 a .004.

Vozňový park pozostával prevažne z oplenových a plošinových vozňov, no bolo tu aj niekoľko osobných. Niektoré boli originálnej konštrukcie, vyrobené v dielňach v Ľubochni, bol tu napríklad aj prestavaný vozeň z Topoľčian alebo otvorený vozeň C/u 301 z Trenčianskej Teplej. V 60-tych rokoch začala na význame naberať automobilová doprava, ktorá postupne vytláčala lesné železnice z ich monopolného postavenia.

V roku 1965 bolo v prevádzke už len posledných niekoľko lesných železníc. Ľubochnianska bola zrušená v roku 1966. Posledné zvyšky trate spolu s „gebuskou“ BNE50 a niekoľkými vozňami bolo možné vidieť ešte v roku 1968 na drevosklade. Taktiež sa ešte dalo rozpoznať teleso po vytrhanej odbočke ku pltisku. To však postupne zaniklo medzi domami. V doline sa po trati zachovalo len veľmi málo stôp, keďže novo vybudovaná asfaltová cesta z veľkej časti kopíruje trasu železnice. Zaujímavosťou boli vraky vozňov, ktoré stáli zabudnuté v depe ešte začiatkom 80-tych rokov. Dva z nich – M24.003 a C/u 301 boli zachránené Technickým múzeom Brno.

Niekoľko vozňov sa zachovalo aj v doline, kde slúžili ako sklady náradia alebo prístrešky. Jeden z nich, tzv. „malá búda“ je dnes zrekonštruovaný v Pribyline a druhý, pôvodne z Topoľčian, čaká na rekonštrukciu. Ešte v roku 2000 bolo možné neďaleko obnovenej hydroelektrárne vidieť konštrukciu plošinového vozňa, no pred niekoľkými rokmi zmizla aj tá.

Z lokomotív sa jedna „Rába“ dostala na Kysucko-oravskú lesnú železnicu, po jej zrušení však bola zošrotovaná, jedna parná lokomotíva nejaký čas slúžila v Ružomberku ako stabilný parný kotol, a ostatné stroje boli zošrotované, nevynímajúc ani unikátne elektrické lokomotívy.