Váš železničný magazín
Registrovať sa

Slovenská strela – vlak, ktorý sa stal pojmom – I. časť

História 24.1.2007 23:50 Andrej Ivanič Zobrazené: 373

 „Slovenská strela, to je technický pokrok předválečného úsilí o rychlou dopravu u ČSD, pro uběhlé půlstoletí vzor vybízející k napodobení a překonání, pro současnost živá tradice a pilíř našich železničních dějin …“ Dipl. Ing. Josef Bosáček “Slovenská strela, to je technický pokrok předválečného úsilí o rychlou dopravu u ČSD, pro uběhlé půlstoletí vzor vybízející k napodobení a překonání, pro současnost živá tradice a pilíř našich železničních dějin …“ Dipl. Ing. Josef Bosáček

Týmto dvadsať rokov starým, ale neustále aktuálnym výrokom železničného odborníka pána Josefa Bosáčka otvárame monografický historický prierez dvoj časťového článku o histórii tohto prestížneho vlaku – vlaku, ktorého meno sa stalo pojmom.

Dobová reklamná kresba predstavujúca vtedajšiu pýchu ČSD -Slovenskú strelu, / str.195 Století železnic, Dějiny dopravy na koleji, Ing, Václav Ringes, Praha 1938/
Neskôr samostatný článok budeme venovať aj motorovým vozňom M 290.0 ČSD.
Predpoklady pre vznik rýchlych motorových vozňov:
V 30. rokoch minulého storočia začalo byť ohrozované dominantné postavenie železnice, ako prepravcu zo strany rozmáhajúcej sa leteckej a cestnej dopravy.
Keďže vtedajšie Československé štátne dráhy nechceli zaostávať za rozvojom dopravy, boli nútené priniesť nové koncepčné riešenie pre zrýchlenie dopravy a rýchlosti vlakov.
To však nebolo možné s klasickými súpravami, ktoré boli ťahané ťažkými parnými rušňami.
Preto prišiel návrh skonštruovať ľahké motorové vozne, ktoré budú mať vynikajúce dobré trakčné vlastnosti, výborné rozjazdové zrýchlenie, vysokú rýchlosť a spoľahlivosť. Železnice sa preto obrátili na vtedajšie Tatru Kopřivnice, ktorá patrila do v tej dobre do koncernu Ringhofferových závodov, so zákazkou o vyrobenie takého motorového vozňa.
Išlo o zákazku Ministerstva železníc ČSR č. MŽ 19376-5/V-34 zo dňa 17. mája 1934.

Dobová fotografia M 290.002

História vzniku M 290.0:

Na konštrukcii vozňa M 290.0 sa podieľal Jan Ledwinka – vtedajší technický riaditeľ Tatry v Kopřivnici, ktorý vytvoril vozňovú časť a pohon vozňov.
Ďalší významný český elektrotechnik – Jan Sousedík pre tieto vozne vymyslel elektromechanický prenos výkonu.
Prvé návrhové kresby vozňa vznikajú ešte pred zadaním oficiálnej zákazky, a to v decembri 1933 a v polovici februára 1934 Tatra Kopřivnice oficiálne predstavuje svoje ponuky pre výrobu rýchlych motorových vozňov. Technické parametre vozňov sú podľa objednávok určené na maximálnu rýchlosť 130 km /hod, hmotnosť prázdneho vozňa 25 ton, výkon spaľovacieho dieselového motora 140 koní, benzínového 160 koní, s mechanickým prevodom s predpokladaným dodaním v roku 1935. Cena jedného vozňa činila 1 048 590,- Kč.
Napriek stanovenej časovej lehote, úsilie pre vysokú dokonalosť konštrukcie si vyžiadalo dlhšiu dobu, ako bola pôvodne stanovená, a tak dňa 5.6.1935 Ministerstvo železníc predlžuje dodaciu lehotu do 31.10.1935.
Pri výrobe vozňa vznikli aj problémy s reguláciou elektrického prenosu výkonu a tak tento problém bol riešený na vtedajšie dobu pokrokovým riešením kombinovaného prenosu elektromechanického.
Na príslušnej úrovni boli riešené aj záležitosti tvaru vozidla, exteriéru a interiéru.
Architektonickú úpravu vozňa a vnútorného zariadenia vozňa navrhol ing. arch . Vladimír Grégr, ktorý sa snažil o dosiahnutie neobvyklého noblesného účinku ako farebným ladením, tak aj použitím netradičných materiálov. Vozne boli rozdelené na dva veľkopriestorové oddiely pre fajčiarov a nefajčiarov s celkovým počtom 72 miest na sedenie, na obidvoch stranách so stanovišťom rušňovodiča, ktoré bolo od oddielov oddelené iba reťazou. Dvadsať okien na týchto vozňoch bolo autobusového typu, a boli otvárateľné iba v hornej časti, sedačky boli z mäkkej látky.
V strednej časti vozňa sa nachádzal bufet s malou kuchynkou, kde sa predávalo občerstvenie, podávané aj počas jazdy v pojazdnom minibare. Zaujímavosťou týchto vozňov bolo, že neboli vybavené nárazníkmi ani spriahadlom.
Stanovište rušňovodiča bolo priestranné, s 5 čelnými oknami, z ktorých bočné boli otvárateľné.
V auguste a septembri 1935 sa pracuje na spodku a oplechovaní, v januári 1936 sa dokončuje hrubá stavba skrine s drevenou podlahou, zaťažuje sa balastom a vykonáva sa skúška pevnosti.
Dňa 17.2.1936 Ministerstvo železníc určuje pre vozeň farebný náter skrine višňovej farby a strechy vo farbe starého zlata a 28.2.1936 obidva vyrobené vozne prideľuje Řsd Bratislava, dielne Nymburk, pričom nápisy na vozňoch
sa požadujú v slovenčine.

Bočný pohľad na M 290.0

Jazdné skúšky:
sa vykonávali spočiatku na trati Studénka- Veřovice, kde už na samom začiatku toto vozidlo vykazovalo mimoriadne vlastnosti.
Asi jediným nedostatkom v tom čase bola vysoká rýchlosť, ktorá spôsobovala nebezpečné situácie na železničných priecestiach, ktoré závorári nestíhali zatvárať.
Počas týchto skúšok mali ešte vozne dieselové motory, ktoré sa Ledwinkovi zdali príliš hlučné a tak na jar 1936 boli vymenené za motory benzínové. A takto M 290.0 až na pár detailov získala definitívnu podobu.
Po skúšobnej jazde dňa 21.4.1936 s ešte nedokončenými záchodmi a bufetom Ministerstvo železníc predlžuje dňa 22.4.1936 dodaciu lehotu pre vykonanie úprav.
V máji 1936 však nový cestovný poriadok uvádza Slovenskú strelu ako zapracovaný motorových rýchlik, s poznámkou „ide odo dňa vyhlásenia“. Dňa 3. 6.1936 sa konala skúšobná jazda pri ktorej vozeň M 290.002 dosiahol na 500 metrov dlhej dráhe rýchlosť 148 km /hod a tým aj vytvoril rekord na ČSD. Na uvedenej trati s dvoma zastávkami dosahuje priemernú jazdnú rýchlosť 110 km /hod, pričom rozjazd vozňa je veľmi pokojný a rýchly, na rovine zo stoja dosahuje rýchlosť 130 km /hod asi za 3 minúty na dráhe 4,4 km. Brzdenie vozňov je tiež vynikajúce, na klesaní 6,7 promile vozeň zastaví z rýchlosti 105 km /hod po použití rýchlobrzdy asi za 25 sekúnd na dráhe 400 metrov.
Skúšobné jazdy týchto vozňov prebiehali v rôznych častiach republiky a zaujímavosťou je aj skúšobná „návšteva“ M 290.0 pod Tatrami a v Košiciach.
Obidva vozne však neboli úplne rovnaké, mali isté odlišnosti v podvozkoch, pretože M 290.002 bol pripravený aj na zabudovanie dieselových motorov, čo sa nakoniec neuskutočnilo.
Po skúšobnej jazde nasleduje dňa 4. júna 1936 odovzdanie vozňov so zákazkovými číslami 2181 a výrobnými číslami 53 433 a 53 434, ich fakturácia na celkovú sumu 2 036 097,10 Kč a po mnohých skúšobných jazdách sú tieto vozne dňa 13. júna 1936 nasadené do prevádzky, keď sa začínajú dostávať do povedomia verejnosti a takto začína ich nová „viditeľná“ časť ich slávnej histórie …

M 290.001 v plnej kráse

Prevádzka:

Tak ako bola výnimočná konštrukcia Slovenskej strely, tak boli aj výnimočné výkony v jej prevádzke. Počas prvého roka jej prevádzky, keď bolo pripravené prvé zhodnotenie, vyskytlo sa z celkového počtu 291 jázd iba 11 jázd, kedy vozeň bol nahradený parným vlakom, teda pomer plánovaných jázd ku skutočným činil 96%, čo predstavuje úctyhodný výkon, vzhľadom na to, že oba vozne boli vlastne prototypy.
Zaujímavosťou bola obsadenosť vlakov, kde na vlak 176 z Prahy pripadala asi celoročne 60%, pričom cestujúci z Brna tvorili asi polovicu cestujúcich na vlak 175 z Bratislavy do Prahy asi 40% prepravených osôb, pričom cestujúci z Brna do Prahy tvorili takmer polovicu cestujúcich, avšak z Prahy do Brna iba dve pätiny cestujúcich.

Dobová propagačná pohľadnica Slovenskej Strely

O celkovej obľube tohto vlaku svedčí aj porovnanie priemerného obsadenia, ktoré u všetkých osobných vlakov ČSD v roku 1937 činilo 27% a u Slovenskej strely to bolo v prvom polroku 36,32%, pričom toto percento neustále stúpalo v júli 1937 dosiahlo hodnotu 48,54 %, kde boli aj dni, keď miestenky na tento vlak sa museli odriekať z dôvodu plnej obsadenosti. Náklady na prevádzku tohto vlaku do konca júna 1937 činili 1 164 910,33 Kč, čo po prepočte činí 5,26 Kč / vlakkm, a príjmy z predaja cestovného dosiahli 1 387 679,40 Kč, a z vlakového bufetu ďalších asi 10 000 Kč, vlak bol teda na začiatku svojej prevádzky ziskový.

Cestovný poriadok Slovenska platný od 6. mája 1946 s cestovným poriadkom Slovenskej strely

Dosahované cestovné časy
:
si však zasluhujú najväčšiu pozornosť, pretože s porovnaním vtedajšieho najrýchlejšieho parného rýchlika č. 147 a 148 tzv. balkánskeho rýchlika, ktoré ťahali v tom čase vrcholové parné rušňe radu 387.0 s odchodom z Bratislavy o 10.58 hod a príchodom do Prahy o 16.59 a opačne s odchodom z Wilsonovho nádražia o 13.50 hod a príchodom do Bratislavy o 19.51 hod s celkovou jazdnou dobou 5hod 51 min, kde po odpočítaní zastávok čistý jazdný čas činil 5 hod 17 min, tak rozdiel medzi týmto parným expresom a Slovenskou strelou činí 1 hod 18 min.
Slovenská strela s vzdialenosť medzi Prahou a Bratislavou prekonala v roku 1936 za 4 hodiny a 51 minút, neskôr došlo ku skráteniu jazdnej doby v roku 1938 v najrýchlejšom cestovnom čase za 4 hodiny a 18 minút. Slovenská strela počas svojej jazdy zastavovala iba na 3 minúty v Brne. Najväčšie skrátenie jazdnej doby pre vojnou bolo v úseku Praha – Brno, kde cestovný čas 4 h 18 min zodpovedá cestovnej rýchlosti 92,28 km/hod.

Zošitový cestovný poriadok ČSD pre Motorový rýchlik 1 a 2 /Slovenská strela/ na úseku Bratislava – Břeclav, platný od. 4.5.1947

Po príchode vlaku do Prahy na Wilsonovo nádražie sa prázdny vozeň od Slovenskej Strely presunul na stanicu Praha Masarykovo nádražie, kde prečkal na večernú jazdu späť do Bratislavy a podvečer sa vrátil späť na pražské Wilsonovo nádražie.
Cena cestovného lístka z Prahy do Bratislavy stála vyše 100 Kč, a 5 Kč stála povinná miestenka na tento vlak.
Obidva motorové vozne mali svojich stálych rušňovodičov, ktorí služobne bývali v Bratislave.
Na M 290.001 jazdil pán Varga na M 290.002 pán Pořádek.

Ústřední jízdní řád republiky Československé, platný od 3. prosince 1945, s cestovným poriadkom Slovenskej strely

Prevádzkové mimoriadnosti M 290.0:
Ako to už v prevádzke chodí, tak aj Slovenskej strele sa udialo niekoľko mimoriadny ch udalostí.
Koncom roku 1938 došlo k čelnej zrážke M 290.001 s nákladným autom, pri ktorom vážne poškodené jedno stanovište vozňa. Počas opravy M 290.001 bol tento vozeň nahradzovaný jednodenným obehom do Prahy a späť s vozňom M 290.002.
Aj druhý vozeň mal mimoriadnosti, kde prvou z nich bolo nabehnutie na telo ošípanej, ktorá vypadla z nákladného vlaku, následkom čoho došlo k ohnutiu plechov na spodnej časti vozňa. Toto poškodenie bolo odstránené počas ročnej revízie.
Tragickou udalosťou však bolo usmrtenie amatérskeho fotografa v lete 1937 neďaleko Českej Třebovej, ktorý pri fotení tohto vlaku si pomýlil koľaje a vlak M 290.002 odfotil, bohužiaľ ako svoj posledný snímok v živote, v koľaji prechádzajúceho rýchlika.
Počas prevádzky Slovenskej Strely je potrebné podotknúť, že tento vlak premával iba v pracovných dňoch od pondelka do piatku a na spojoch sa striedali obdeň oba vozne, s tým že jeden vozeň premával na Strele v pondelok, stredu a piatok a druhý utorok a štvrtok a nasledujúci týždeň opačne. Takto Slovenská strela jazdila až do marca 1939.
Počas 2. svetovej vojny boli obidva vozne deponované v Prahe na Masarykovom nádraží odkiaľ sa po skončení vojny na Slovensko už nevrátili. Slovenská strana za oba vozne výmenou dostala dva luxusne zariadené vozne 1. triedy, a to na základe pravidla prerozdelenia výkonov. Keďže oba motorové vozne viac výkonov vykonávali po českých tratiach, pochopiteľne museli zostať v Prahe.
Príčinou odstavenia vozňov počas vojny bola ich malá kapacita a spaľovacie benzínové motory, kde benzín ako pohonná hmota počas 2. svetovej vojny bol určený hlavne armáde. Avšak tieto vozne aj počas vojny našli využitie keď jeden z nich počas vojny viezol prezidenta Háchu s ministrami na otvorenie hnedouhoľnej severočeskej bane.
Po vojne po oslobodení v máji 1945 tieto vozne opäť začali premávať na obnovenom vlaku Slovenská Strela, ktorý symbolizoval spojenie bratských národov, avšak už v roku 1946 začali oba vozne premávať na zvláštnych vlakoch do Norimbergu, kde vozili zástupcov ČSR a amerických vojakov na norimberský súdny proces.
V roku 1952 boli obidva vozne vyradené a onedlho, o rok neskôr bol pri požiari na odstavnej koľaji Masarykovho nádražia zničený vozeň M 290.002.
V roku 1960 vďaka nadšencom sa M 290.001 ocitol v múzeu Tatry Kopřivnice, kde sa nachádza dodnes a je v ňom fotografická expozícia.

Porovnanie cestovných poriadkov a jazdných časov Slovenskej strely, autor. Dipl. Ing. Josef Bosáček

V nasledujúcej časti sa budeme venovať histórii Slovenskej strely v povojnovom období až po súčasnosť.

Moje hlboké poďakovanie patrí:
hlavne Dipl. Ing,. Josefovi Bosáčkovi – za odborné konzultácie, poskytnutie materiálov, rady, pomoc a spoluprácu
Ing. Jiřimu Kubáčkovi a Múzejno-dokumentačnému centru Bratislava, za poskytnutie archívnych materiálov, ochotu a spoluprácu
Dipl. Ing. Desiderovi Seleckému – za poskytnutie materiálov, spoluprácu a pomoc
text: Mgr. Andrej Ivanič
info: Dipl. Ing. Josef Bosáček, Ing. Jiří Kubáček, Dipl. Ing. Desider Selecký, Pavol Kukučík
fotografie a skeny: súkromný archív
Druhú časť monografického článku “Slovenská strela- vlak , ktorý sa stal pojmom” uverejníme na budúci štvrtok 1.2.2007

Pridajte sa do diskusie!

Žiadny komentár k: Slovenská strela – vlak, ktorý sa stal pojmom – I. časť

demo zo dňa 25.1.2007 14:46

Dobrý článok, s týmto ste mi urobili naozaj radosť 🙂

Reagovať

fajo22 zo dňa 25.1.2007 15:35

Super clanok 💡 💡 len tak dalej

Reagovať

hmphoto zo dňa 25.1.2007 19:16

Konečne som sa vďaka tomuto článku dozvedel viac zo životopisu jednej z najpopulárnejších striel, tých čias.
Mám len jednu otázku. Cca asi pred 2 rokmi som bol v Kopřivnici M290.002 som si pred múzeom dopodrobna vyfotil. Ale v jej vnútri som teda žiadnu galériu fotografií nezhliadol.
Škoda, takého stroja na podstavci…úplne by to bolo inak keby jazdila na tratiach ako historická motorová jednotka.
Ale ako sa vraví lepšie ako keby sa mala zachovať jej pamiatka iba na fotografiách.
😎

Reagovať

Andy zo dňa 25.1.2007 22:08

ad vampi:
Co sa tyka Slovenskej strely a M 290.0, tak vystava sa neskor stiahla a dnes tento vozen skutocne sluzi iba na expozicne ucely.
Inak pravdopodobne sa dockate aj comebacku tohoto clanku, pretoze pan Bosacek mi slubil asi 3 originalne fotografie M 290.0 z 30. rokov, teda doplnim ich sem a zaroven aj pripravim technicky clanok o M 290.0, ktory bude nepriamo tretim pokracovanim tejto dvoj castovej monografie.

Reagovať

strnad zo dňa 26.1.2007 10:59

Nevím, jestli se mi jen něco neplete, je to přece jen dávno a já byl dítko střední školou povinné, ale mám dojem, že jsem v 80.letech při přestupování vídával M290.0 odstavené u staniční budovy v Ustí nad Orlicí. Je to možné?

Reagovať

Andy zo dňa 26.1.2007 12:27

ad strnad:
M 290.001 sa od roku 1960 nepretrzite nachádzav areali a dnes v Muzeu Tatry Kopřivnice. Musle si tam vidiel odstavene nieco ine.
Aj ked boli snahy o znovuozivenie a sprevadzkovanie tohto vozna, dodnes sa to zial neuskutocnilo.

Reagovať

oldsyki zo dňa 26.1.2007 12:53

V tom Ústí nad Orlicí jsi viděl asi M 260 vyrobený ČKD v roce 1939. Prý dosloužil v ÚO jako klubovna. Je o něm článek v knize Pod značkou ČKD. Prý byl odvezen na renovaci, nevíte někdo něco víc ?

Reagovať

Rodny zo dňa 26.1.2007 15:47

M 260.001 byl převezen do Chomutova a postupně se obnovuje.

Reagovať

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená. Vyžadované polia sú označené *