Na tatranských tratiach – II. časť: História (1949 – 2000)

Na Tatranskej elektrickej železnici Poprad-Tatry – Starý Smokovec – Štrbské Pleso / Tatranská Lomnica sa po dnešné dni vystriedali v podstate štyri generácie elektrických vozňov či jednotiek.

Zakladateľskú skupinu ôsmych vozidiel maďarského pôvodu, tvorenú piatimi dvojnápravovými vozňami neskorších radov ČSD M 25.0, M 26.0 a M 28.0 a tromi štvornápravovými vozňami neskoršieho radu ČSD M 48.0 doplnil v období prvej republiky jediný dodaný štvornápravový elektrický vozeň M 49.001. Päť ďalších elektrických vozňov M 49.002 – 006 s modernejšie riešenou skriňou, elektrickou výzbrojou aj podvozkami vyrobila Tatra Smíchov v rokoch 1954 – 56, a to opäť s elektrickou výzbrojou Škoda. K tým bolo dodaných taktiež šesť štvornápravových prípojných vozňov radu Calm/u.

Charakteristické rysy oblého designu šesťdesiatych rokov 20. storočia má 18 úzkorozchodných jednotiek tatranských železníc radu EMU 89.0 (dnes 420.95) z rokov 1963 – 70, ktoré vychádzali z električiek ČKD. To zároveň zodpovedá skutočnosti, že išlo o posledné železničné vozidlá vyrábané v bývalej Ringhofferovej smíchovskej vagónke, a to už v dobe jej výhradného zamerania na električky.

K realizácií elektrických jednotiek radu 425, navrhnutých koncom 80.-tych rokov vo VÚKV nedošlo, a tak je štvrtou generáciou elektrických vozidiel TEŽ štrnásť trojčlánkových jednotiek radu 425.95 ZSSK. Tie sú modulárnou koncepciou GTW 2/6 firmy Stadler a boli v rokoch 2000 – 02 dodávané konzorciom EMU GTW Vysoké Tatry, zloženým z firiem Stadler, Adtranz (dnes Bombardier Transportation) a ŽOS Vrútky, pričom kompletizované boli v ŽOS Vrútky.

Vo Vysokých Tatrách na trati Štrba – Štrbské Pleso s rozchodom 1000 mm slúžia od roku 1969 tiež tri švajčiarske dvojdielne ozubnicové jednotky zložené z elektrického vozňa radu EMU 29.0 (dnes 405.95) a riadiaceho vozňa rady R 29.0 (dnes 905.95). Aj táto železnica o dĺžke necelých 5 km má svoju zaujímavú históriu, ktorá začína už v roku 1896, teda nie dlho po postavení Košicko-Bohumínskej železnice. Vybavená bola Riggenbachovou ozubnicou, najväčšie stúpanie bolo 127 promile a prevádzku na nej zaisťovali dve ozubnicové parné lokomotívy neskoršieho radu U 29.0 ČSD. Preprava však nebola silná – železnica tu bola v trvalom konkurenčnom strete s autobusmi. V roku 1932 bola prevádzka pre ekonomickú stratovosť zrušená.

V súvislosti s prípravou majstrovstiev sveta v lyžovaní, konaných v Tatrách v roku 1970, ktorému predchádzali debaty o jednokoľajnicovej sedlovej železnici typu Alweg, bolo prijaté rozhodnutie modernizovať existujúcu Tatranskú elektrickú železnicu (mimo iného aj nákupom elektrických jednotiek radu EMU 89.0) a znovu postaviť ozubnicovú železnicu Štrba – Štrbské Pleso. Z celosvetového hľadiska išlo zrejme o jednu z posledných novostavieb ozubnicovej železnice.

Nová trať v podstate využíva trasu pôvodnej trate, má opäť rozchod 1 000 mm, maximálne stúpanie až 150 promile, je vybavená jednolamelovou Abtovou ozubnicou a elektrifikovaná napätím 1 500 V=. V prípade nákupu elektrických jednotiek radu EMU 29.0 išlo, po predchádzajúcom nákupe lokomotív T 426.0 o druhý prípad nákupu trakčných vozidiel pre ČSD v nesocialistických krajinách, a to opäť v kategórií ozubnicových vozidiel, čo bolo v tej dobe výnimočnosťou. Viac ako tridsaťročná spoľahlivá prevádzka tatranskej zubačky však preukázala správnosť vtedajšej voľby.