Výroba nových lokomotiv řady 380 pokračuje

V Plzeňském podniku ŠKODA Transportation, s. r. o., se stále pokračuje na výrobě nových třísystémových lokomotiv řady 380 (109 E) pro rychlost 200 km/h. Těchto lokomotiv má být pro České dráhy vyrobeno 20 kusů. V roce 2005 však došlo k jistým změnám v projektu lokomotivy, nejviditelnější z nich byla evidentně změna designu čela. Stroj 380.001 by měl podle smlouvy být dokončen zhruba v srpnu 2007 V současné době se pracuje na hrubé stavbě (dvě svařené kostry skříně s kabinovými moduly a dokončenými bočnicemi, svařeno je již několik dalších kabinových modulů. Pracovníci se již také zabývají problémem elektromagnetické kompatibility s kolejovými obvody a konstrukčním řešením elektrické výzbroje. Ta je uvažována taková, aby případné nežádoucí ovlivňování bylo pokud možno co nejmenší. Výrobně je již dokončen trakční transformátor a ve zkušebnách točivých strojů se podrobují ověřovacím zkouškám dva funkční trakční motory každý o výkonu 1600 kW.

Podvozky pro tyto lokomotivy překvapují poměrně nízkou hmotností. Návrh podvozku vychází z podmínek předpokládaného namáhaní, uložení trakčních motorů a způsobu pohonu dvojkolí. Brzda je kotoučová s hliníkovými disky, které jsou součástí kol. Moderní řešení dosahuje hodnotu brzdící váhy lokomotivy značně vyšší, než u dříve konstruovaných lokomotiv.

V současné době je rovněž kladen důraz na spolupráci s homologačními úřady zainteresovaných zemí. Prioritou je tento postup schvalování: první pro Českou republiku a Německo a následně pro Slovensko, Rakousko a Polsko s ohledem na předpokládané nasazení lokomotiv.

Provoz lokomotiv řady 380

Nové lokomotivy řady 380 jsou určeny pro vozbu vlaků kategorií EuroCity, InterCity a rychlíků na tratích České republiky, Slovenska, Rakouska, Německa a Polska, případně i na koridorech dalších evropských států, elektrifikovaných systémy 3 kV, 25 kV~50 Hz nebo 15 kV~16 2/3 Hz. Svým způsobem tyto lokomotivy nahradí lokomotivy řady 372 se zastaralou odporovou regulací. Lokomotivy budou pravděpodobně dislokovány v DKV Praha PJ Vršovice.

Vývoj a výroba

Škoda Plzeň již dříve měla návrh na výrobu nové lokomotivy pod továrním označením 103 E, o uspořádání Bo´Bo´ s asynchronními motory a měniči GTO. V roce 1996 byl návrh přepracován na IGBT měniče a tovární označení bylo změněno na 109 E. S tímto přepracovaným návrhem vstupuje do výběrového řízení spolu s firmou Siemens. Vítězem na dodávku 20 ks více systémových lokomotiv se stala Škoda Plzeň, která nabídla lokomotivy na vysoké technologické úrovni, a přitom za nižší cenu. I tak ale cena jedné lokomotivy přesahuje 100 mil. Kč. Celá zakázka přijde na něco málo přes 2,5 mld. Kč. V březnu 2004 tak bylo objednáno 20 lokomotiv nové řady 380. Ke spolupráci v oblasti designu lokomotivy bylo přizváno Porsche. Dva prototypy by měli být dodány nejdříve v roce 2007, první prototyp vzniká přestavbou prototypové lokomotivy 169.001 (E 499.5). Sériové dodávky lokomotiv řady 380 mají následovat v letech 2008 až 2009, výroba může být později obnovena i modifikována.

Mechanická část

V základním konstrukčním řešení, jako jsou podvozky, trakční motory a koncepce skříně, vycházejí lokomotivy řady 380 z prototypu řady 169. Ten se tak se značným zpožděním konečně dočkal sériového provedení, i když samozřejmě patřičně zmodernizovaného. Lokomotivy jsou koncipovány jako skříňové s dvojicí čelních klimatizovaných stanovišť strojvedoucích s panoramatickými čelními skly a centrální strojovnou se zářivkovým osvětlením. Bočnice lokomotivy jsou vyztuženy vodorovnými prolisy. Pojezdovou část tvoří dva dvounápravové podvozky s dvojkolími vedenými svislými vodicími čepy. V každém z podvozků jsou dva trakční motory, pohánějící nápravy kloubovými hřídeli. Vypružení je dvoustupňové se šroubovými pružinami v obou stupních. Brzdová soustava se skládá ze střadačové (zajišťovací) brzdy, samočinné tlakové brzdy, přímočinné brzdy, „parkovací brzdy“, doplňkové brzdy a elektrodynamické brzdy. Zajišťovací brzda působí na obě přilehlá dvojkolí. Samočinná tlaková brzda je řízena elektrickým brzdičem DAKO BSE, přímočinná brzda je řízena elektricky ovládaným brzdičem. Parkovací brzda je elektronicky řízená, spouští se automaticky při zastavení lokomotivy. Doplňková elektropneumatická brzda doplňuje účinek EDB při poklesu rychlosti nebo jejím výpadku tak, aby zůstal zachován požadovaný záporný tah. Dvojkolí jsou bržděna kotoučovou brzdou.

Elektrická část

Odběr proudu z troleje zajišťují dva polopantografové sběrače. Trakční transformátor je na primární straně přepínatelný pro střídavé trakční systémy o napětí 25 kV nebo 15 kV. Při jízdě na stejnosměrném systému o napětí 3 kV jsou sekundární trakční vinutí využita jako tlumivky vstupního filtru. Lokomotiva je osazena čtyřmi střídavými asynchronními třífázovými trakčními motory, s vinutími zapojenými do dvojité hvězdy. Střídače pomocných asynchronních pohonů jsou napájeny stejnosměrným proudem o napětí 570 V. Napětí palubní sítě činí 24 V. Lokomotiva může být řízena manuálně, systémem AVV (automatické vedení vlaku) nebo systémem ARR (automatická regulace rychlosti). Elektrodynamická brzda pracuje ve dvou režimech – buď v rekuperačním režimu nebo v režimu brzdění do odporníků. Maximální brzdná síla EDB je 226 kN. Lokomotiva je vybavena systémem mnohočlenného řízení.

Autor: strnda