Váš železničný portál
Registrovať sa

Fenomén TEE (1. časť) – Vznik značky a začiatky

HistóriaReportážeZahraničie 16.3.2018 6:58 davidsinger Zobrazené: 6620

Trans Europ Express (TEE) je bývalá západoeurópska medzinárodná sieť vlakov výlučne prvej triedy, spájajúca metropoly štátov Európskeho hospodárskeho spoločenstva, Rakúska a Švajčiarska v rokoch 1957 až 1995. Na svojom vrchole dosiahnutom v roku 1974 zahŕňala štyridsaťpäť vlakových spojov spájajúcich 130 miest od Barcelony (západ) po Viedeň (východ) a od Kodane (sever) po Reggio di Calabria (juh). Tridsaťosem rokov jej existencie pred uplynulou transformáciou mezdinárodných vlakov do sietí InterCity a EuroCity, prinieslo milníky v medzinárodnej železničnej doprave, ktoré budú opísané v niekoľkých častiach venovaných vzniku siete, jej najvýznamnejším vlakovým spojeniam, koľajovým vozidlám, poskytovaným službám, dizajnu a zaujímavostiam. Zdrojom všetkej obrazovej dokumentácie sú rôzne internetové stránky a fóra. Fotografie tak slúžia len ako ilustrácia.

 

 

Nie je náhoda, že TEE vznikla v rovnakom čase ako Európske hospodárske spoločenstvo. Desať rokov po skončení druhej svetovej vojny duch doby volal po európskej spolupráci. Sieť bola založená na základe podnetu prezidenta Holandských národných železníc (NS) Dr. Francisca Querien den Hollandera, ktorý v roku 1954 spracoval myšlienku vytvorenia siete rýchlych komfortných medzinárodných železničných spojení, ktoré by boli v čase rastúcej konkurencie cestnej a leteckej dopravy zaujímavé predovšetkým pre obchodníkov a cestujúcich s nárokmi na vyšší komfort cestovania, ktorý by svojou úrovňou zodpovedal, prípadne prevyšoval štandardy v leteckej doprave. V tom istom roku bola založená Komisia Trans-Europ-Express so sídlom v holandskom Haagu.

Dr. Franciscus Querien den Hollander

TEE vzniklo ako konzorcium v spolupráci zakladateľských železničných správ:

  • Západného Nemecka (DB)
  • Francúzska (SNCF)
  • Švajčiarska (SBB-CFF-FFS)
  • Talianska (FS)
  • Holandska (NS)
  • Luxemburska (CFL)

V roku 1964 sa pridalo Belgicko (NMBS/SNCB) a v roku 1969 Španielsko (RENFE). Napriek tomu, že vlaky kategórie TEE premávali aj v Rakúsku a Dánsku, železničné správy Rakúska (ÖBB) a Dánska (DSB) sa členmi Komisie TEE nikdy nestali. V dobe vzniku myšlienky nebol, vzhľadom na odlišnosti národných predpisov a napäťových trakčných sústav, spoločný vývoj koľajových vozidiel ešte ani vo výhľade. Komisiou boli preto určené spoločné kritériá pre nasadzované vozidlá:

  • Motorové jednotky pre rýchlosť 140 km/h s maximálnou hmotnosťou 18 ton na nápravu a pokojným chodom
  • Minimálne 120 miest na sedenie
  • Výhradne prvá trieda s maximálne tromi miestami na sedenie v jednom rade
  • Kuchyňa/prípravňa občerstvenia
  • Miestnosť pre pasovú a colnú kontrolu počas jazdy
  • Jednotný vínovo-červeno-béžový náter exteriéru (dopĺňam, že v tomto bode išlo skôr o odporučenie, z ktorého existovalo počas celej dĺžky existencie TEE množstvo povolených výnimiek)

Prevádzka bola zahájená 2. júna 1957 a jej začiatok bol spojený výlučne s jednotkami dieselovej trakcie:

Štát

Rada Výrobca

Produkcia

Francúzsko

RGP825 X2770

De Diderich; Société alsacienne de constructions mécaniques

9 ks v rokoch 1955/1956

Taliansko

ALn 442/448

Breda, Isotta-Fraschini

9 kusov v rokoch 1957/1958

Nemecko

VT 08.5

MAN, Donauwörth, Rathgeber

20 kusov v rokoch 1952/1954

Holandsko/Švajčiarsko

RAm TEE / DE IV

Werkspoor, SIG, BBC

5 kusov v roku 1957

Luxembursko nezaradilo do prevádzky siete TEE žiadne vozidlá. Prvé vlaky spájali Amsterdam, Brusel, Dortmund, Hamburg, Paríž, Zürich a v tom čase ešte na oddelenej južnej vetve Lyon, Miláno a Marseille.

 

„Pionieri“ prevádzky TEE:

SNCF RGP 825
V roku 1956 dodali spoločnosti De Diderich a SACM motorové vozne typu RGB 825 (Rames à grand parcours) s označením X2771 až X2781 s hydromechanickým prenosom výkonu 607 kW prostredníctvom prevodovky Mekydro a maximálnou rýchlosťou zvýšenou na 140 km/h. Miesto v nich našlo 39 cestujúcich vo veľkopriestorovom oddieli + batožinový oddiel. Zároveň k nim bolo dodaných deväť riadiacich vozňov Brissonneau & Lotz s kapacitou 42 miest a kuchyňou, s označením XRS 7771 – 7779. Dvojdielne jednotky bolo možné spájať a ovládať z jedného stanovišťa prostredníctvom mnohočlenného riadenia. Najväčšia dĺžka v praxi vznikla spojením 3 jednotiek. Boli nasadzované v rokoch 1957 až 1965 na spoje TEE „l’Arbalète“ (Paríž – Zürich), TEE „l’Étoile du Nord“ (Paríž – Brusel), TEE „Le Mont-Cenis“ (Lyon – Torino), TEE „Ile de France“ (Paríž – Amsterdam), TEE „Parsifal“ (Paríž – Hamburg) a TEE „Paris-Ruhr“ (Paríž – Dortmund). Jednotky boli v roku 1965 vyradené z prevádzky v sieti TEE a slúžili ďalej vo francúzskej rýchlikovej doprave. Konštrukčne totožná jednotka X 2734/2723 s vloženým vozňom  XR 7716 slúžila ako prezidentský vlak generála de Gaulla.

Jednotka RGP 825 bola zachytená počas čakania na ďalšie nasadenie ako TEE Paris-Ruhr v Dortmunde.

FS ALn 442/448

Dvojdielna motorová jednotka z konštrukcie spoločnosti Breda costruzioni ferroviarie. Na rozdiel od francúzskej „konkurencie“ sú v jej prípade individuálne poháňané obidve jednotky, ktoré bolo ale možné prevádzkovať len v páre. V interiéri každého dielu boli odlišnosti – ALn 42 ponúkal 42 miest na sedenie, kuchyňu a oddelenie pre colnú a pasovú kontrolu. Jednotka ALn 48 poskytovala 48 miest na sedenie a batožinový priestor. Výkon 2×340 kW bol na nápravy prenášaný mechanicky. Pri hmotnosti 104t dosiahli jednotky maximálnu rýchlosť 140 km/h, no hlavne severná rampa Brennerského priesmyku so stúpaním 2,5% pre ne predstavovala markantný limit. Na jeho vrchol sa ako TEE „Mediolanum“ (Miláno – Mníchov) šplhali pri obrovskom hluku motorov rýchlosťou 40 km/h, čo tento vlak stavalo hlboko pod stanovené normy TEE a nútilo hladať Talianske štátne železnice náhradu.
Jednotky ALn 442/448 zabezpečovali dopravu TEE vlakov z Milána. Konkrétne išlo o TEE „Mont-Cenis“ (Miláno – Lyon), TEE „Ligure“ (Miláno – Marseille), TEE „Lemano“ (Miláno – Ženeva) a spomínaný TEE „Mediolanum“ (Miláno – Mníchov).
Z prevádzky TEE boli kompletne vyradené v rámci zimnej zmeny grafikonu v roku 1972, na trati cez Brenner ich ale už v roku 1969 nahradili nemecké súpravy VT 11.5. Počas svojej prevádzky boli v pomere k počtu vyrobených kusov percentuálne najviac zastúpeným druhom TEE v kolíznych sitáciách. Prvou obeťou sa stala  23. augusta 1964 jednotka 442.208, ktorá sa v Kufsteine čelne zrazila s rakúskou lokomotívou 1110.01. Dňa 8. novembra 1969 nasledovala jednotka 442.202, ktorá havarovala v Simplonskom tuneli a na záver 30. novembra 1971 havarovala jednotka 448.207 pri švajčiarskom meste Leuk. Všetky vážnejšie nešťastia talianskych jednotiek ALn 442/448 sa tak odohrali mimo územia Talianska.

ALn 442/448 ako TEE 75 „Mediolanum“ bola zdokumentovaná dňa 22.04.1966 v stanici München Hbf.

DB VT 08.5

VT 08.5 bola dieselová jednotka, nasadzovaná na území Nemeckej spolkovej republiky Nemeckými dráhami a Americkou armádou. Vzhľadom na svoj charakteristický tvar dostali v Nemecku jednotky, spolu s niekoľkými ďalšími radami, prezývku vajcová hlava (Eierkopf). V rokoch 1952 až 1954 bolo vyrobených celkovo 20 hnacích motorových vozňov, 22 vložených vozňov a 13 riadiacich vozňov. 120 ton ťažká jednotka jazdila v usporiadaní náprav B’2’+2’2’+2’2’. Motorový vozeň poháňaný dvanásťvalcovým motorom Maybach MD 650 / Daimler Benz MB 820 Bb prípadne MAN L 12 V 17,5/21 B, s hydraulickým prenosom výkonu Maybach-Mekydro, dosahoval maximálnu rýchlosť 140 km/h. Jednotky boli postavené už dva roky pred zaradením do prevádzky TEE a nasadzované v rýchlikovej doprave. V súprave sa nachádzal batožinový a poštový oddiel, kuchyňa a jedálenský oddiel s 24 miestami na sedenie. Vo vloženom vozni bolo umiestnených 10 oddielov, riadiaci vozeň mal ďalších 6 oddielov a konferenčnú miestnosť so stolom. Tabuľky s logom TEE boli na čelo jednotiek montované dodatočne nad automatické spriahlo Scharfenberg. Tieto tabuľky sa ale na ich čelách neohriali nadlho. Jednotky VT 08.5 mali tú česť 2. júna 1957 odštartovať v NSR éru TEE, konkrétne na spoji TEE „Paris-Ruhr“ (Dortmund – Paríž). S ich nasadením sa ale počítalo len po vstup jednotiek VT 11.5, ktorý sa uskutočnil hneď začiatkom júla. Pôsobenie jednotiek VT 08.5 v sieti TEE teda netrvalo viac než mesiac.

Jednotka VT 08.5

NS/SBB RAm TEE / DE IV
Jednotka, ktorá vznikla v spolupráci Švajčiarskych spolkových železníc (SBB-CFF-FFS) a Holandských železníc (NS), nesie vlastné švajčiarske označenie RAm (prípadne RAm TEE) a holandské DE IV. V roku 1957 bolo spoločnosťou Werkspoor Utrecht vyrobených päť hnacích vozňov a spoločnosťami Schweizerische Industrie Gesellschaft Neuhausen am Rheinfall (mechanická časť) a BBC (elektrická časť) päť 4-vozňových súprav, spolu vytvárajúcich usporiadanie náprav (A1A)(A1A)+2’2’+2’2’+2’2′. Výkon jednotky bol 1350 kW, prenos výkonu diesel-elektrický. Maximálna rýchlosť bola rovnako ako u všetkých predchodcov 140 km/h. Dve jednotky (RAm 501 a 502) boli zaradené do stavu SBB, ďalšie tri jednotky (DE 1001 – 1003) sa stali súčasťou vozového parku NS. Dizajn jednotiek bol ovplyvnený na jednej strane americkou konštrukciou čela (tzv. psia hlava), na druhej strane švajčiarskym dizajnom, pripomínajúc švajčiarske štandardizované vozne (Einheitswagen). Riadiaci vozeň (švajčiarskej produkcie) mal rovnaký tvar čela ako hnací vozeň. Výraznými rozdielmi oproti súpravám ostatných štátov bol hnací vozeň, ktorý neponúkal priestor pre cestujúcich a prvýkrát v rámci TEE súprav nasadená klimatizácia (typ Stone Carrier) vo vozňoch pre cestujúcich. V hnacom vozni sa okrem samotného hnacieho ústrojenstva nachádzal priestor pre palubného mechanika, batožinový priestor, oddiel pre colníkov a vlakový personál a WC pre vlakový personál. Za hnacím vozidlom nasledoval vozeň s deviatimi oddielmi pre šiestich cestujúcich, za ním jedálny vozeň s kuchyňou a 32 miestami na sedenie v jedálenskej časti a ďalších 18 miest vo veľkopriestorovom oddieli. V riadiacom vozni našlo miesto 42 cestujúcich. Za stanovišťom strojvodcu v riadiacom vozni bol umiestnený spací oddiel pre personál.

Päť vyrobených súprav malo spoločný 5-dňový obeh s nasadením v piatich krajinách:
1. deň: TEE „Edelweiss“ (Zürich – Amsterdam)
2. deň: TEE „Étoile du Nord“ (Amsterdam – Paríž) a TEE „L’Oiseau bleu“ (Paríž – Brusel)
3. deň: TEE „L’Oiseau bleu“ (Brusel – Paríž) a TEE „Étoile du Nord“ (Paríž  – Amsterdam)
4. deň: TEE „Edelweiss“ (Amsterdam – Zürich)
5. deň: údržba v depe Zürich

Tento obeh trval až do roku 1964, kedy začali byť na francúzske TEE „Étoile du Nord“ a „L’Oiseau bleu“ nasadzované súpravy vozňov ťahané lokomotívami. Jednotky RAm / DE IV však našli ďalšie uplatnenie na TEE „Bavaria“ (Zürich – Mníchov), kde premávali do roku 1971. Večer dňa 9.2.1971 došlo pri mestečku Aitrang v Bavorsku k vlakovému nešťastiu, kedy jednotka RAm 501 ako spoj TEE 56 „Bavaria“ vo vysokej rýchlosti vykoľajila a zapríčinila smrť 28 osôb a ďalších 42 ťažko zranených. Podľa predbežných zistení sa tak stalo z dôvodu zlyhania brzdového systému Oerlikon, no skutočná príčina nehody nebola nikdy dokázaná. Následkom tejto tragickej udalosti prišli jednotky RAm / DE IV o povolenie na prevádzku na tratiach nemeckých železníc. Ostatné štyri jednotky boli potom nasadzované na spoj TEE „Edelweiss“ až do roku 1974 a následne odstavené. V roku 1977 ich odkúpila kanadská súkromná spoločnosť Ontario Northland Railway, ktorá ich po uvedení do korporátnych žlto-modrých farieb začala nasadzovať na trati Toronto-Timmins. V prevádzke takto zotrvali až do roku 1992.

 

Jednotka RAm TEE / DE IV

 

 

Táto prvá časť článku o TEE predstavila vznik, začiatky, prvé spoje a prvé hnacie vozidlá v prevádzke TEE. V ďalšej časti sa pozrieme na druhú etapu, ktorú predstavovali ikonické jednotky DB VT 11.5 a SBB RAe 1050.

Spracoval: David Singer

Zdroje:
Maurice Mertens: Les TEE Trans Europ Express. Collection Histoire et Technique.La vie du Rail 1987, ISBN 9782902808212

Franco Dell’Amico: Il TEE Breda. ACME 2005, ISBN 9788896759035

Martin Weltner: Vom TEE zum InterCity. Die große Zeit des Eisenbahn-Fernverkehrs. Geramond Verlag 2011, ISBN 9783862451296

Pridajte sa do diskusie!

4 komentáre k: Fenomén TEE (1. časť) – Vznik značky a začiatky

Sklicko zo dňa 16.3.2018 19:11

Diky za pekny clanok

Reagovať

Vojtěch Fajkus zo dňa 17.3.2018 6:46

Redaktor

…také se připojuji k poděkování za pěkný fotoreport

Reagovať

Robo zo dňa 17.3.2018 23:55

Pekný prierez históriou. Ďakujem za zaujímavé informácie.

Reagovať

libcha zo dňa 19.3.2018 16:52

Pěkný a přínosný článek, už se těším na pokračování!

Reagovať

Pridaj komentár

Vaša e-mailová adresa nebude zverejnená.

Zadajte správnu hodnotu *